Le pare-brise offre une bonne vision périphérique et vers le haut, complétée par les quatre fenêtres latérales. L'assise non réglable imposera l'emploi de coussins pour les gens de petite taille ; les grands gabarits étant quant à eux parfaitement à l'aise, autant en longueur, qu'en largeur (1m14 aux coudes). Le vaste coffre à bagages est accessible en vol ; on veillera à ne pas altérer le fonctionnement des ailerons en appuyant un sac sur les câbles Teleflex. Fermeture des portières (dont le verrouillage sera complété d'un loquet anti-vibration) et démarrage. Contact général, contacts 1 et 2, démarreur... Le flat-four s'ébroue en douceur, preuve d'un montage bien réalisé. Culasse à 100° C et huile à 50° C autorisent le roulage. Le guidage est précis et les palonniers très doux génèrent un rayon de braquage de l'ordre d'une demi envergure. La commande centrale des freins impose une petite contorsion du poignet pour tenir à la fois le manche dans le vent et la manette des gaz : faisable, mais moins commode qu'un levier de moto sur le manche. Point d'arrêt ; essais moteur ; A.C.H.E.V.E.R ; inspection de la finale, alignement et mise en puissance. Le moteur prend tous ses tours (3 300, pas un de moins) et le J170 atteint sa vitesse de rotation. Moins de 200 m suffisent à décoller. Le vent de travers pour 10 à 15 kts en rafale ne perturbe aucunement la manoeuvre. J'incline juste un peu la machine dans le vent avant de centrer la bille. Le décollage s'effectue à la masse maximale autorisée, avec un cran de volets. La température extérieure est de 25° C et la pression de 1020 hPa. Le J170 monte à 800 ft/mn à 120 km/h toujours à 3 300 tr/mn (le badin gradué en noeuds – knots – mériterait d'être remplacé par un instrument en km/h). En rentrant les volets, je stabilise la montée à 1 150 ft/mn aux mêmes vitesse et régime. La compensation à effectuer aux palonniers est négligeable. Je tire sur le manche, la vitesse chute, mais pas le régime. Visiblement l'hélice « tire trop court ». Effectivement, Alexandre me confirme que l'hélice en exploitation mesure ø 152 cm avec un pas de 95 cm, alors que l'hélice préconisée par l'usine est une 152 x 110 cm. Sachant que les australiens privilégient la croisière rapide au dépens du taux de montée et des décollages courts, une hélice de pas intermédiaire est donc en cours de développement chez un hélicier français. Il est vrai qu'un taux de montée de 1 150 ft/mn en charge maxi, dans les conditions du jour avec un moteur en rodage sort de l'ordinaire. Mise en palier et étalonnage du badin sur trois branches à 120°. A 166 km/h (90 kts) au badin (2 900 tr/mn), le GPS indique 160 km/h et confirme les 144 km/h (78 kts) affichés à 2 600 tr/mn. En croisière rapide à 3 000 tr/mn (donc 100 tours sous le régime maxi continu), je relève 172 km/h (93 kts). Impossible de mesurer la vitesse maxi en palier, le moteur dépassant allègrement son régime maxi de 3 300 tr/mn. Une augmentation du pas d'hélice s'impose évidemment, même si cela doit affecter le taux de montée. On peut raisonnablement tabler sur une croisière rapide à 185 km/h. Notons qu'une telle configuration atténuerait sans doute la résonance du moteur dans la cabine, jugée actuellement assez présente à hauts régimes (le nouvel échappement Jabiru est réputé bruyant).