On monte dans le cockpit en passant par une zone protégée à l'emplanture de l'aile. Comme toujours, une attention particulière est requise pour ne pas endommager le volet. Inutile de lever la jambe haut, la garde au sol est réduite. On pénètre dans l'habitacle en s'aidant des mains, une poignée moulée dans la casquette du tableau de bord facilitant le mouvement. Martin Stepanek explique que la position d'assise n'est pas définitive ; il la souhaite plus allongée à l'avenir, afin de gagner de la garde au toit et du confort. Effectivement, les grands gabarits doivent retirer le joli coussin coordonné pour gagner en hauteur libre. Les palonniers ne sont pas réglables pour l'instant. Rien n'est dit à ce sujet. Une fois en place, je trouve l'assise parfaitement confortable. Mais bien que j'ai choisi de conserver le coussin de siège, je n'y vois rien devant moi. Planche de bord et capot moteur masquent totalement la piste. Il n'est pas non plus question d'utiliser les descentes latérales, la forme de la verrière interdit de placer la tête de façon ad-hoc. Tant pis, on va en revenir à un roulage en zig-zag, à l'ancienne. La bulle légèrement teintée offre une qualité optique sans défaut. L'instrumentation est comme j'aime : minimaliste. Les cadrans essentielles pour le vol VMC et un combiné moteur TL Electronic peu lisible... Je lui préfèrerais deux ou trois pendules à aiguilles. Les commandes sont toutes parfaitement placées et d'un fonctionnement agréable. Le trim' à crémaillère est entre les occupants ; volets et aéro-freins devant, au plus naturel. La commande des gaz micrométrique est au centre de la console. Pour l'instant, seul un levier actionne les freins. Des commandes différentielles aux pieds seraient souhaitables, notamment pour raccourcir le rayon de braquage, la dérive peu soufflée n'aidant pas à virer serré. Martin et moi occupons la cabine. Le confinement de nos deux corpulences de mâles adultes (Martin étant un beau bébé de presque un quintal) ne conduisant pas à une promiscuité gênante.