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Essais

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Doté d'une excellente stabilité et d'un comportement dynamique sans défaut, le Phoenix fait partie des aéronefs qu'on pilote à l'instinct. Il évolue à basse vitesse sans difficulté et prévient par des signes ostensibles quand on approche des limites.


Phoenix Air Phoenix - 912 S


Bien né !



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Stable en vol

La seconde bonne surprise est le confort qu'offre le Phoenix en conditions turbulentes. Après m'être fait démolir pour venir au rendez-vous avec un Super Guépard dont je vante d'ordinaire l'agrément en air agité, je suis bluffé par son comportement en évolution dans les basses couches convectives. Peut-être est-ce dû à l'allongement important pour un appareil de cette catégorie (17,4 en version 15 mètres) ? Autre sujet de satisfaction, le volume sonore en cabine est bien maîtrisé, ce qui autorise à voler sans casque en croisière économique. La première impression, celle que j'aime par dessus tout quand je prends en mains un aéronef, c'est d'oublier la technique et le pilotage. Le Phoenix est exactement comme ça. Il se pilote à l'instinct, ce qui permet de se concentrer sur le plaisir, le paysage, la rêverie... Manche doux et sans jeu, débattement idéal des commandes, ergonomie parfaite, efforts compensés... Exception faite d'une légère dissymétrie en virage à mettre au compte des nombreux réglages à parfaire sur une machine neuve et nouvelle de surcroît, le proto' fonctionne à merveille. Quant à la stabilité, elle impose le respect : 15 secondes et une petite oscillation pour retrouver l'assiette en tangage après un cabrage éclair : rarissime ! En lacet et en roulis, on retrouve le comportement habituel des ULM équilibrés, à savoir (moyennant un peu de trim' à cabrer) un virage stabilisé sur la droite et une légère tendance à engager à gauche (effet de couple de l'hélice). Donc rien d'anormal. Je compte un peu plus de 2 secondes pour basculer de gauche à droite de -45° à +45°, et un peu moins de 2 s pour la manoeuvre inverse. Encore de bonnes valeurs. Après une petite balade pour parfaire la prise en mains, je réduis progressivement les gaz pour tâter des basses vitesses. En configuration lisse, à 3 000 tr/mn et après une assez longue période de stabilisation, le Phoenix se cale à 76 km/h (réels), vario' neutre. L'équilibre est atteint. J'approche la vitesse minimale de contrôle dans cette configuration (palonniers incertains, manche mou, frémissements de l'avion...). Avec les volets déployés à 8°, le Phoenix reprend de la réactivité, mais cette fois le variomètre passe en négatif, entre 200 et 300 ft/mn. J'obtiens un petit 70 km/h (vitesse corrigée). Réduction des gaz pour chatouiller le décrochage. Hélice transparente, 2 200 tours affichés, Martin qui maîtrise le sujet (rappelons que les tests sont en cours !) déclenche un ''truc'' mou et dissymétrique qu'on appellera décrochage par politesse, mais qui ressemble plus à un ''dégueulage''. Juste avant, le badin était en perdition, passant de 0 à 60 km/h. La recherche du meilleur taux de chute à vitesse stabilisée donne -1000 ft/mn à 130 km/h, en lisse ou avec les volets sortis. Avec les aéro-freins, ce taux passe à -1800 ft/mn à 140 km/h.


Capable de soutenir 200 km/h en croisière, le Phoenix adopte une allure vélivole de l'ordre de 90 à 100 km/h.


L'efficacité des aéro-freins est notablement ressentie en terme de taux de chute, mais leur déploiement ne casse pas la vitesse comme on s'y attend avec ce genre de dispositif.


L'architecture classique est logique sur ce type d'aéronef ; n'en demeure pas moins le problème de la visibilité au roulage.


Les rallonges d'ailes se terminent en winglets. Une option permettra de voler sans les rallonges, passant ainsi l'envergure à moins de 11 mètres pour les vols rapides.



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