Compte-tour verrouillé sur 6 200 tr/mn, l'incidence est bigrement accentuée. Le constructeur annonce 45° à 65 km/h, ce que je ne tente pas de reproduire, jugeant la terre trop proche pour risquer de rater une marche. Une compensation prononcée au pied est nécessaire. Comme annoncé, l'axe est sensible, mais facile à gérer. En ce début d'essai, mon unique trouble vient du vacarme émis par le moteur, lequel tourne ''énergiquement'' rond ; je relève ainsi 105 dB à 5 500 tr/mn, 114 dB à 6 000 tours et presque 120 dB à fond. Des valeurs élevées qui imposent le port de casques à forte atténuation. A 5 500 tr/mn, l'instrument de bord indique 110 km/h et le GPS 102. A 6 000 tours, on lit 125 km/h sur le premier et 115 sur le second. A fond - soit 6 200 tours - les valeurs sont 142 et 129 km/h. Ces chiffres ne sont pas très éloignés de ceux obtenus avec l'hélice appropriée ; c'est principalement le régime moteur qui est affecté par l'adaptation faite en dernier recours. De mémoire, le Guépy Club 503 - ULX, plus lourd et plus large donnait 127 km/h en croisière et 142 km/h à fond. Cette comparaison pour relativiser des performances à une heure où les ULM ont considérablement augmenté leur vitesse de croisière et de pointe.
Plusieurs caractéristiques apparaissent lors de cette mise en jambe. En premier lieu, l'assiette à cabrer du Challenger en dessous de 100 km/h, qui oblige à conserver un régime moteur soutenu pour ne pas détruire son rendement aérodynamique. Etonnant quand on sait que l'ULM reste pleinement opérationnel jusqu'à 75 km/h. Deuxième constat, l'impact du régime moteur sur la dérive, qui nécessite une compensation plus ou moins prononcée sur les palonniers : inusuel, même si le constructeur a prévenue du phénomène. Ce point est d'ailleurs à rapprocher de l'efficacité quelconque des ailerons au dessus de 120 km/h. Au point qu'on recourt au lacet pour renforcer leur effet, dans les turbulences par exemple, ou pour exécuter rapidement les manoeuvres de roulis. D'autant plus surprenant qu'à moindre vitesse ces ailerons se comportent normalement, avec la nonchalance attendue de la part d'un ULM à ailes courtes. Selon Christian, les américains préconisent de piloter le Challenger aux pieds. Mouais... Une préconisation plus ou moins imposée si on veut tirer le meilleur parti de ce Challenger CW. Ici une précision s'impose : tout ce qui est dit jusqu'à présent concerne exclusivement cette version spéciale Clipped Wing. Le comportement du Long Wing est tout différent. Très stable en tangage, le Challenger ne réclame que 7 petites secondes pour recouvrer son assiette de vol après qu'on a effacé l'horizon du pare-brise. Notons à ce sujet que le trim' bien démultiplié est efficace et précis.