|
|
|
. . Magazine -> Technique << page..123456..page >>  Circuit de carburant 912 / 914 mai 2024 - par Jacques Foucher & ULMag Pompes et alimentation Le circuit de carburant de nos ULM répond à des règles précises pour un parfait fonctionnement du moteur et une sécurité accrue. Afin de lever toute ambiguïté, il faut chercher l'information au bon endroit, ce qu'a fait Jacques Foucher. En comprenant mieux comment fonctionnent les choses, on les utilise mieux, on les entretient mieux et on s'évite parfois des pannes. Description d'un circuit de carburant
Pour schématiser, les moteurs Rotax 912-914 nécessitent un circuit de carburant conventionnel de type automobile avec retour au réservoir, intégrant un dispositif de pressurisation et de débit pour le remplissage des carburateurs. La différence marquante entre 912 et 914 tient dans ce dispositif, mécanique intégré au moteur pour le 912 et électrique extérieur redondant pour le 914. Dans le détail, Rotax décrit précisément ce qui compose un circuit standard : - un réservoir de carburant comportant un filtre-tamis à maille large, - un système de purge, - un robinet coupe-feu, - un filtre décanteur, - (912) une pompe électrique supplémentaire de même capacité que la pompe mécanique si le circuit ne bénéficie pas de l'acheminement par gravité, - un manomètre de pression, - un filtre 0,1 mm (tamis métallique ou plastique, jamais en papier) en amont de la pompe. La pression nominale attendue de la pompe mécanique (ou de la pompe supplémentaire) du 912 est de 0,3 bar (mini 0,15 et maxi 0,4 bar) et le débit de 35 litres par heure. La pression nominale attendue des pompes électriques du 914 est 0,25 bar supérieure à la pression de suralimentation variable dans la boîte à air (mini +0,15 et maxi +0,35 bar) et le débit de 35 litres par heure. Exemple de capacité d'une pompe volumétrique à palettes Pierburg E1F 7.21440.78.0 (modèle recommandé) : 95 litres par heure à 1 bar. Une valeur supérieure à celle préconisée, qui impose donc le montage d'un régulateur de pression en amont des carburateurs. Pour empêcher la formation de bouchons de vapeur (vapor-lock), la température du carburant doit également être contrôlée jusqu'aux cuves des carburateurs : Rotax préconise une limite à 36°C. C'est principalement le cheminement des tuyaux, le design des capotages et la circulation d'air à la conception de ces derniers qui déterminent cette température.  Schéma de principe préconisé par Rotax pour l'alimentation en carburant des moteurs 912 ou 912 S.  Coupe du répartiteur à raccords ''banjo'' entre la pompe mécanique et les carburateurs. On compte 5 embouts à connecter (dont 1 optionnel) : - depuis la pompe, - vers le carburateur droit, - vers le carburateur gauche, - vers le réservoir (avec trou calibré à 0,35 mm), - vers l'indicateur de pression (optionnel).  Schéma de principe préconisé jusqu'en 1996 par Rotax pour l'alimentation en carburant du moteur 914. Avec ce montage, les deux pompes électriques sont connectées en parallèle sans clapet anti-retour. En effet, les pompes Pierburg ne permettent pas au liquide de remonter en sens inverse, donc le schéma est cohérent. Deux pompes en parallèle délivrent la pression d'une seule pompe, mais le débit est doublé. En cas de panne d'une pompe, le débit est celui de la pompe restante. Le montage impose d'utiliser un régulateur de pression.  Schéma de principe préconisé depuis 1997 par Rotax pour l'alimentation en carburant du moteur 914. Avec ce montage, les deux pompes électriques sont connectées en série avec des clapets anti-retour. Deux pompes en série délivrent une pression double, mais un débit égal à celui d'une seule pompe. Le montage impose d'utiliser un régulateur de pression. << page..123456..page >> Webmaster : Fabrice Gay & MH - Rédacteur : Miguel Horville - ULMaG ©2008-2024 |
     |
|
|
page générée en 0,01 sec. |
||