Ma traversée de la France en ULM
août 2008

Par Jacques Foucher

Mon ULM est basé à Chambley et moi près de Nantes... Un problème qui ne peut se résoudre que par un rapatriement aérien. Or cet appareil de ma fabrication n'a pas volé depuis plusieurs mois. Pour être honnête il n'est même pas tout à fait fini. Volable, mais pas fini...


Comment déménager dans l'Ouest, près de Nantes en ayant construit un ULM dans l'Est ? En traversant la France d'Est en Ouest bien sûr, et l'ULM n'y échappe pas ! Sauf que pour affûter l'appareil qui est tout juste testé en vol, il faut faire à chaque fois 1600 km en voiture avec 800 km à l'aller et 800 km au retour et ça, ça complique singulièrement la tache, pas question d'oublier quelque chose, par exemple un outil spécifique indispensable. Et puis il faut être disponible, et puis il faut la météo, et puis... Et puis ! Allons, pas de panique ! on va essayer de faire une chose à la fois ! Tout d'abord, suis-je capable d'entreprendre cette traversée, seul dans un monoplace de construction amateur ? C'est finalement la première condition indispensable à remplir. Le problème n'est pas tant la formation théorique ou la préparation du vol que le temps passé aux commandes en vol, et là, je suis ''sec'' !

Le moteur cafouille
Ajoutons pour le néophyte que, quand un pilote décolle, il a déjà choisi ce qu'il fera si ça se passe mal, c'est le ''briefing panne au décollage'' (inconnu de beaucoup de pilotes ULM malheureusement) et quand l'environnement est favorable, comme ici, c'est beaucoup plus confortable. Par exemple il est totalement exclu de faire demi-tour en cas d'arrêt moteur au décollage, la manoeuvre est totalement perdue d'avance (ce qui n'empêche pas la liste de ceux qui font cette erreur de s'allonger tous les ans, et parallèlement celle des morts). En Aviation, la sanction immédiate à une erreur grave est la mort, ni plus... ni moins... Quatre fois de suite, au décollage, le moteur cafouillera !!!, perdra de la puissance et nécessitera de reposer d'urgence en utilisant au mieux l'énergie des 5 mètres d'altitude atteinte, lors de ces tentatives... La première fois, lorsque survient le problème, je maintient ma vitesse pendant la manœuvre d'urgence, ce qui nécessite d'agir immédiatement puis il suffit de poser l'appareil... Tout simplement. Avec 2600 mètres de piste, c'est facile ! Bien qu'il faille agir très rapidement et bien sûr sans abimer quoi que ce soit, on sait déjà que la bonne trajectoire est ''droit devant'', sur ce qui reste de piste, et avec 2600 m, il en reste largement. La deuxième fois, on est encore plus attentif lorsque l'on tente le décollage car, cela s'est déjà produit et... si ça va mal... La deuxième tentative se terminera de la même façon qu'au premier décollage... A la troisième tentative (après avoir contrôlé, modifié tout ce qui nous semble susceptible de causer la panne entre chaque essais) vous imaginez bien que c'est déjà plus inconfortable, car le côté psychologique de l'opération prends le dessus ! (du style, j'y vais, j'y vais pas !). Ceux qui achètent tout fait un appareil, qui se font ''lâcher'' sur l'appareil par une prise en main du vendeur, ne saurons jamais ce que c'est que d'assumer les essais en vol d'une machine, avec les problèmes techniques à gérer en même temps que le pilotage. C'est comme prendre sa voiture et démarrer en se préparant à tous les cas de figures si un problème de quelque sorte que ce soit se présente ! (une porte qui s'ouvre, une roue qui s'en va toute seule, une trajectoire qui serait instable, une vibration du moteur, un arrêt brusque de celui ci, plus de pédale de frein, une boîte de vitesse bloquée etc). Là, vous touchez du doigt la préparation des tests en vol, et encore, une voiture, ça reste au sol ! Si vous n'utilisez pas de check-list écrite, oublier quelque chose d'indispensable est juste une question de temps. Mais revenons à l'avion, en fait, nous arrivons à déterminer que nous décollons avec la quantité de carburant contenu dans les cuves à flotteurs des carburateurs.

Foutu 98... foutu gazole
La pompe est soupçonnée et nous commandons en catastrophe le kit de réfection complet, ce qui ''consommera'' encore un jour de notre semaine de beau temps prévu. Finalement, ça marche et après quelque circuit en l'air autour de la piste, tout va bien. Pourtant, quelque chose nous chagrine encore car l'avion a volé il y a un an sans aucun problème, alors qu'avons nous fait depuis ou que n'avons nous pas fait qu'il aurait fallu faire ? Nous avons mis du sans plomb 98 par erreur, ce qui a détruit les membranes de pompe, à cause du benzène de ce type de carburant ! (les nouvelles membranes sont garanties pour le sans plomb 98 !). De plus, les bidons ont servi par erreur (encore), à transporter du fuel domestique. Ils ont pourtant été rincés encore et encore mais... il devait rester un film de gasoil dans les bidons. Enfin, ça vole bien et il nous reste à connaître l'autonomie réelle du zinc. On verra ça demain lors d'un dernier test en vol, voilà encore une journée de passée. Le lendemain, pour tester l'autonomie, nous décidons de vidanger tout pour mesurer exactement la quantité présente, que l'on aura ajoutée dans les deux réservoirs d'ailes.
Alors on vidange ! Tient c'est tout ce qui reste !? Escabeau visite du premier réservoir d'aile...Vide, bien...Visite du deuxième réservoir... Plein ! Comment ça plein ? La durite de vidange est dans un bidon, il ne coule plus rien et le réservoir est encore plein ! Alors, c'est que quelque chose empêche le carburant de ce réservoir de s'écouler. Démontage du réservoir (pas facile, il est plein le salopard !) et force est de constater que la durite de sortie est bouchée par une sorte de confiture rouge grenat, une sorte de gelée rouge ! Voilà donc l'origine de nos problèmes au décollage, mais cette gelée rouge, c'est quoi ? Et bien ce sont des bactéries ! Oui monsieur ! Des bactéries, dont un échantillon conservé passera sous le microscope et prouvera qu'elles viennent bien... du fuel domestique ! (vous vous souvenez du mauvais usage des bidons d'essence !). Nous constatons que la chance nous poursuit... Mais si ! Sans ces problèmes, on était sûr de tomber en panne sèche avec... Un réservoir encore plein mais inutilisable. Il vaut mieux avoir des problèmes avant que pendant, en aviation. L'art semble difficile. En tout cas, maintenant, il faut changer toutes les durites, redémonter la pompe, nettoyer les carbus, passer le tout à l'antibactérien (qui existe pour les circuits de fuel comme par hasard !) tester, tester encore et...voler. Tout se passe bien maintenant au décollage, enfin ! J'avoue que j'ai l'oreille dans le moteur à chaque tentative, mais tout marche en même temps, maintenant. La journée suivante, après un sommeil toujours difficile dans les hangar du club, se passe sans que l'on s'en aperçoive et nous réfléchissons le soir au piège des réservoirs, avec 100% de carburant à bord, nous n'avions que 50% d'autonomie... ça c'est Vraiment un gros piège...
Il y a toujours un 'avion . ''Mefiez-vous des fausses connaissances qui sont plus dangereuses que l'ignorance'' dit la citation. Demain est programmé un long vol pour tester la durée de vol réservoir plein. La consommation horaire nous suffit, encore faut il bien la connaître.

Derniers tests concluants
Marc me contacte de temps en temps avec la radio du club, au cas où un problème surgirait. En effet, je veux être à proximité des pistes. La météo est toujours bonne... Je contemple cette base vue du ciel, avec ses ''marguerites'' en béton, ses vieux hangars, les petits hangars verts du club, le parking à voiture. Plus loin, on constate un triangle où l'herbe pousse différemment, peut être l'ancien terrain de baseball des américains d'alors, il y en avait 3000 sur cette base à l'époque, dont un célèbre, Collins, qui a volé plus tard sur Apollo 11, et s'est marié ici, sur cette base dans la chapelle qui existe encore, et que je survole maintenant. Tout près, l'étang de la Chaussée dessine son contour, et au loin, les côtes de Meuse qui me verront passer demain matin, si techniquement, tout va bien aujourd'hui, car la météo est excellente pour plusieurs jours à venir, avec un petit vent d'Est qui nous poussera vers notre destination. Finalement, tout roule et demain matin, je partirai vers l'Ouest : 660 km de parcours... En attendant, la haut dans cet avion que j'ai construit de mes mains à partir d'un plan, de madriers de pin d'Oregon finement débités par un menuisier de Metz, et de beaucoup de passion, parfois de doutes aussi, je pense à la navigation que j'ai préparée très soigneusement avant de venir, les terrains d'étapes, les terrains de dégagement en cas de nécessité, les différentes fréquences à utiliser, les zones militaires, les parcours GPS déjà programmés selon toutes les différentes éventualités, et même la répétition du survol virtuel à partir d'un logiciel '' la France vue de l'Espace'' (google Earth n'existe pas encore !), mais aussi les temps de vol prévisibles avec mes 110 km/h de croisière sans vent. Avec un capot moteur ça aurait été mieux, mais pour le fabriquer, il faut ramener l'avion dans l'Ouest, près d'un atelier. Et puis il y a l'adaptation d'hélice qui me laisse un souvenir coriace ! Ah ! l'hélice j'ai quelques cheveux blancs en plus à cause de l'hélice, ça n'a pas été facile. Sur le papier, adapter une hélice c'est simple quand on en a plein l'atelier mais il faut d'abord les acheter pour les essayer ! Et ça, c'est plus dur. Patrick ''mécanique-man'' du club me viendra en aide. Tout en volant, je pense à Rose-Marie qui m'attend dans L'Ouest et que je rassure, d'une voix si possible tranquille, assez régulièrement au téléphone.
La poignée du parachute au plafond du zinc me rappelle que c'est la seule chose que je ne peux pas tester, mais qui doit fonctionner à coup sûr en cas de gros pépin.
L'aiguille du variomètre ondule gentiment, avec un peu de retard, au rythme des turbulences et, à force de refaire presque toujours le même circuit, je devine où je vais trouver les ascendances et les remous, (les trous d'air des non initiés !). Il n'y a (heureusement) jamais d'endroit où il n'y a pas d'air ! Mais comme l'air circule aussi en montant et en descendant, parfois on est dans la vague d'une atmosphère en mouvement. Les températures moteur sont parfaitement stabilisées, j'en viens même à me demander si les thermomètres marchent effectivement bien ! Faire des tests, c'est tout soupçonner... Le vieux chrono de tableau, donné par un ami accuse 1h30 de vol, c'est un authentique Jungmann de 1942, récupéré sur un Junker 87 ''Stuka'' crashé près de Charleville Mézière, que j'ai remis en état de marche moi même, sous la loupe de mon ancien poste de travail.

Jour J ; instant T
Six heures du matin, nous poussons la lourde, très lourde porte de hangar qui à vu passer des avions de chasse, des F86 sabres et des F100 Américains. Aujourd'hui, c'est un Himax, lui aussi de conception Américaine, qui va franchir le seuil de ce gigantesque hangar, qui résonne sous nos voix et dont la porte grince sous nos effort matinaux. Nous sommes tous les deux, Marc et moi courbés sur la tôle froide et rouillée. La porte roule lentement en grinçant, laissant entrer la pleine lumière du matin de juin, dans ce crissement caractéristique du frottement des roues métallique sur les rails, et qui s'accélère progressivement, au fur et à mesure que la porte prend son élan. Après une très sérieuse visite pré-vol, la voiture de marc est chargée de tout notre fourbi, où s'entasse au hasard, pèle mêle les caisses à outils, les vêtement, les boîtes de raviolis, les bouteilles d'eau, les oreillers, les sacs de couchages et tout ce qui à fait nos derniers jours ici. Un dernier coup d'œil vers l'Ouest en contournant le hangar à pied et... brouillard ! Il y a un léger brouillard matinal vers l'Ouest ! Il faut attendre, une bande diffuse de brume bouche l'horizon vers l'Ouest, mais dès que le soleil chauffera un peu, ça devrait le faire ! 6h30, allez, c'est parti pour la grande migration ! L'avion remonte les nombreux taxiways au ralenti, suivi par Marc, en voiture, qui prendra les photos. Je m'aligne sur la ''grande piste'', face à l'Est, face au petit vent matinal et je décolle.

Seul au monde... dans le ciel
Pas un chat sur le terrain, les 'avions. Tout va bien pour moi, alors je continue vers la zone militaire de St Dizier que je dois traverser. Je ''psychote'' un peu en regardant mes jauges à essence, j'en ai une confiance très limitée. Une petite fenêtre dans l'emplanture de l'aile me permet en plus d'apercevoir le réservoir translucide et le niveau d'essence, enfin quand il y a une bonne luminosité à cet endroit. Ah si seulement j'avais une petite lampe. Soudain, par le jeu de l'orientation de l'avion, un rayon de soleil vient taper juste là où il faut, dans la fenêtre du réservoir, précisément au moment où je regarde ! Dieu aime les avions ! C'est sûr ! Les filtres à essence sont de chaque côté de l'habitacle sur les montants soutenant l'aile et j'en vois un qui coule et pas l'autre ! Moment de stress après les histoires de pression de carburant que j'ai connu. En fait c'est un phénomène de tension de surface, quand l'écoulement est régulier sur une sortie de réservoir, il faut une certaine différence de niveau de carburant pour amorcer un écoulement sur l'autre réservoir. Finalement, le rayon de soleil aidant, je retrouve la quiétude des choses qui vont bien. J'approche de St Dizier et je sors ma phraséologie des grands jours pour appeler le contrôleur militaire de la BA 113. Les NOTAMs m'ont dit que la zone était active mais enfin, nous sommes vendredi et peut être que tout le monde est déjà en week-end. ''Fox Juliet Golf Delta Charly pour St Dizier, bonjour''. Très rapidement la réponse arrive : ''Saint Dizier bonjours !'' Bien il y a quelqu'un, ça va m'aider pour avoir la clairance (l'autorisation de passer), car nous savons que la zone est utilisée aujourd'hui par des avions de chasse, des ''jaguars''. ''Rappelez en coupant l'axe de piste, Delta Charly''. Pas de problème, j'ai les yeux rivés sur elle. Je n'ai malheureusement pas de transpondeur qui pourrait faciliter mon identification sur leur radar, et je dois pas être bien gros en l'air. Après mon appel dans les règles en coupant l'axe d'une piste, assez loin de celle ci, j'entends à la radio : ''Ah, je vous vois''. Je dois donc effectivement être très petit alors ! Je collationne tout ce qui va bien mais j'apprends que ma radio ne déclenche pas bien le répondeur qui doit diffuser un message quand la zone militaire est inactive, quand il n'y a personne à la radio. Bon je suis bien sûr d'accord pour les manip's que l'on me propose de façon à ce qu'un technicien fasse le réglage. Excusez moi, je n'ai pas la puissance d'une radio d'avion de chasse !S'en suit un réel quiproquo du genre ''attendez 5 secondes avant d'émettre''. J'attends 5 secondes puis j'appelle pour dire que ''j'ai bien entendu le message du répondeur qui dit que la zone n'est pas active''... ''correction Delta Charly, c'est actif aujourd'hui''. Oui je sais que c'est actif aujourd'hui ! Mais je vous dis ce que j'ai entendu sur le répondeur etc. Ah, on ne s'ennuie pas ici ! Les gens en bas sont très cool, professionnels, ils ont compris que je dois encore pratiquer pour perfectionner ma ''phraséologie aéronautique'' et la voix à la radio respire le calme et la sérénité, ce qui me décontracte réellement, et rompt, pour un temps, mon isolement en l'air. Par contre je surveille plus attentivement encore ma navigation, peut être qu'en bas ils veulent savoir très précisément quand je sortirais de leur zone. Le radar doit m'arroser copieusement mais j'ai besoin de savoir précisément en même temps qu'eux où je suis ! Alors au moment précis de sortie de zone, j'appelle.
''Delta Charly en sortie de zone pour quitter la fréquence''. Le contrôleur souhaite continuer les manip's avec le répondeur pour être sûr de couvrir une zone légèrement supérieure à la normale, au cas ou une radio de faible puissance comme la mienne, contacterait la fréquence de la base, et pour être sûr que le répondeur débitera son message dans ce cas. OK, continuons encore un peu. ''Delta Charly votre QNH est 1020 vous pouvez maintenant nous quittez, au revoir''. ''Delta Charly 1020 Novembre Hôtel je quitte, merci et au revoir''. Je change donc de fréquence pour revenir sur la fréquence générale d'écoute, afin de continuer mon voyage, tout en recalibrant mon altimètre sur le QNH local.

Monopale ? N'importe-quoi !
Un déroutement est peut être un peu exagéré dans ce cas, le terrain est tellement grand ! Eh oui, ça aurait été trop simple ! Pourquoi quand les autres ont juste à atterrir, avec moi cela devient : atterrir en formation avec un tracteur ! Et pourtant, je n'ai rien vu sur les NOTAMs... En fait, c'est quand même très large... Si le tracteur parcourt la distance à 20 km/h que je me pose à 75 km/h, quelle sera la quantité d'essence restant dans mes réservoirs, et l'âge du Capitaine ? C'est encore de l'humour ! Ici il y à de la place en largeur, alors aucun problème majeur en vue. Je pose comme une fleur, normal pour un terrain en herbe me direz vous ! Sauf que c'est le premier atterrissage sur de l'herbe pour l'avion et je ne l'ai pas encore testé. Nous avions évoqué le problème, mais il n'a pas été considéré que c'en était un... L'herbe est effectivement haute, alors que le tracteur entame son ''travers piste'', la bas tout au bout. Au moment ou je me dirige vers la zone planeur du club, je laisse passer le tracteur devant moi, dans un grand bonjour sympa. Sympa aussi Didier qui sera là pour me regarder. Il fait du planeur et moi de l'ULM aujourd'hui, alors, tout va bien entre passionnés des airs, on ne se connaît pas, mais ça n'a aucune espèce d'importance. J'attendrai Marc 1h, allongé dans l'herbe, au soleil, après la visite post-vol et après avoir retiré trois tonnes d'herbe dans les mâchoires de freins... Un petit coup de fil pour Rose-Marie qui a besoin d'être rassurée, puis à Marc pour le prévenir. Tout en ''mâchouillant'' un brin d'herbe, je me pince pour être sûr que je ne rêve pas, j'ai fait la plus longue étape du parcours dans un appareil que j'ai construit, il fait un temps merveilleux. C'est merveilleux ! Malgré tout ce que les esprits chagrins m'avaient dit, les militaires ont été super. Ils ont compris mes limitations en termes d'expérience, car ce n'est pas mon boulot (malheureusement je dois dire !) de voler, et je reste un amateur, éclairé certes, mais amateur quand même ! Je repense à tout ce qu'on a pu dire sur mon appareil ! Vous savez ces tactiles de terrain qui font le tour de l'appareil en tapotant sur l'entoilage, parce que eux, ils savent. Ils s'attribuent le droit de toucher avec un air supérieur, étonnés de ne pas trouver de la tôle sous leur main. ''Il est trop court ... il est trop long ... il a trop de surface ... il n'a pas assez de surface'' on m'a même conseillé une hélice MONOPALE, vous avez bien lu, monopale ! Avec une seule pale et un contrepoids de l'autre bout, c'est paraît-il ce qui offre le meilleur rendement ! Il est vrai que l'on en voit partout, sur tous les avions des monopales ! Le gars en question a défoncé son aile avec son train d'atterrissage un jour de grande chaleur sur la grande piste de Chambley (l'air est plus chaud aux abord d'une piste en béton, ça porte moins, même les modélistes savent ça !) et son premier vol avec passager s'est soldé par beaucoup de choses à recoller. Mais c'était ''un cisaillement de vent'' (d'après l'intéressé) la cause évidente ! Faut la trouver cette excuse à une faute de pilotage ! Peut-être qu'avec une monopale ça ce serait bien passé ? Un constructeur amateur doit aussi, en plus d'être rigoureux lors de la construction, supporter tous ces très bons conseilleurs, pour qui, tout est toujours facile, ceux qui veulent vous apprendre à respirer comme je dis souvent... Ca fait 57 ans que je respire, mais il y à toujours quelqu'un pour vous enseigner ''SA'' vérité, sans connaître les deux bouts de vos problèmes à résoudre ! Ce sont des gens sûrs d'eux... Ces gens là sont toujours très sûrs d'eux et ont une excuse à tous leurs comportements, me semble-t-il. Il n'empêche qu'il se pilote très bien mon appareil, avec très peu d'effet induit parasite et ça vaut de l'or. Il faut être juste et dire que j'ai des amis, des vrais, qui ont été là pour m'encourager et retendre le ressort quand j'en avais marre, parce qu'un projet de construction, c'est long, et j'avais besoin d'eux à ces moments là. Un bruit de moteur sur la route... C'est Marc qui arrive, avec l'huile, les bidons d'essence, etc. Le plein est refait, car je brûle du mélange, nous contrôlons les logs de nav et les cartes concernées par le trajet vers Aubigny-sur-Nère, la prochaine étape. Route GPS activée, chrono à zéro, roulage en bout de piste (tondue maintenant) alignement, suivi du décollage sans problème, avec le bruit caractéristique de ce qui reste d'herbe sur les roues. Dernier survol du tracteur, puis Cap à l'Ouest.

Marc : mon soutien indispensable
C'est très stressant dira-t-il ''arrivée, de connaître l'heure théorique d'arrivée et d'attendre les minutes qui suivent, que le téléphone sonne. J'aimerais atteindre Loudun dans le milieu de l'après midi, mais depuis le départ c'est beaucoup plus long que prévu, car nous n'avons pas intégré le temps d'attente de la voiture qui transporte les bidons et l'huile pour faire le mélange carburant. Marc doit s'arrêter dans une station pour le carburant, et moi je vole en ligne droite, il n'y a pas de panneaux ''stop'' là haut ! Je connais quelqu'un qui vole en montgolfière. Pour une montgolfière qui vole à 5 km/h le véhicule qui la suit doit rouler à une moyenne de 60 km/h à cause du circuit routier. Enfin, pour l'instant, je suis vraiment crevé. Si la météo est bonne pour le lendemain, je dors ici et je finirais cette traversée de la France demain. Marc arrive finalement une bonne heure après moi et je lui fais part de tout ça ! Il n'y a pas photo, un pilote fatigué est en danger en avion ! Et le seul remède : se reposer et dormir. On finira demain ! Puisque demain, il doit faire très très beau sur toute la France. Mal m'en prend. Donc le beau temps est confirmé et le vent d'Est aussi, en attendant, comme il n'y a pas de place dans le hangar, nous préparons l'avion tranquillement pour la nuit, en commençant par une recherche de piquets pour faire un ancrage au sol.

Brume persistante en Sologne
Au loin, un bruit de moteur se fait entendre, très lointain d'abord puis mêlé à un bruit saccadé de plus en plus distinct, pas de doute, il s'agit d'un hélico. Et c'est bien ça, un petit Robinson navigue au ras des arbres pour rejoindre le terrain. Le pilote pose sa machine près de la pompe à essence et descend rapidement pour faire le plein. Il semble particulièrement pressé ! Son passager, après avoir maladroitement retiré son casque radio, s'extrait difficilement de l'appareil pour se diriger droit vers la lisière de la forêt, il est blême et doit satisfaire d'urgence un besoin naturel ! Après coup, tout le monde reconnaît un animateur télé connu d'une émission encore plus connu, où l'on manipule des chiffres et des lettres... Je lui demande simplement ce qu'il fait par un temps comme ça dans le coin et, il m'avoue qu'il a une trouille bleue de voler à ras des arbres ici, et de voler tout court d'ailleurs.
Sa production le transporte d'urgence à Amiens ! Je me prends à penser qu'il aura le temps d'avoir encore des ''envies'' d'ici la fin de son parcours ! En attendant, le plein de l'hélico à été fait et le pilote nous demande de dégager l'axe de son décollage, car il n'y aura que très peu de prise d'altitude avant la translation, l'appareil est chargé et il y à ce brouillard un peu plus haut, donc, ce sera un décollage à ras des arbres. Tous, nous sommes attentif au passager de cet hélico, il tire une tête comme un chrétiens qu'on emmènerait se faire bouffer par des lions ! Nous, on aimerais voler en hélico, à ras des arbres ! La Suisse s'impatiente comme nous des conditions météo, surtout que la brume n'est présente qu'ici paraît il, Météo-France consultée confirmera qu'ailleurs, toute la France est enveloppée d'un très grand beau temps ! Le technicien de la station météo, devra même zoomer sa carte satellite pour nous croire quand nous lui parlons de brume à Aubigny. Ca se lève un peu, mais très lentement. Cela va durer ainsi jusqu'au début d'après midi, je suis incapable d'avaler quoi que ce soit le midi, cette situation m'agresse littéralement ! J'ai bien essayer de décoller, mais je suis revenu aussitôt, devant une visibilité dégradée et surtout, en ayant peur que ''ça se referme derrière moi''. Les suisses décollent finalement, le piper J3 bien après les autres, comme moi il n'a pas d'horizon artificiel sur son tableau de bord et il faut être prudent, ''Security first'' dit il ! Comme il a raison. Je commence à douter de mes capacités à sortir d'ici quand finalement, deux pilotes venus en vol, avec un superbe Sirus 300 ch, m'expliqueront la particularité des étangs de Sologne, tous très proches, et la nécessité de quitter le terrain maintenant, parce que demain, ce sera pareil, les étangs des alentours génèrent de l'humidité qui se condense, et il n'y a pas un souffle de vent pour dissiper tout ça. Il faut atteindre un autre terrain, maintenant !

Vent d'Est soutenu
Je descends du zinc, pendant que quelqu'un approche du côté des hangars. Il a entendu mes messages radio et vient voir en connaissance de cause, puisque c'est ni plus ni moins que l'instructeur du Club de Loudun. Il me propose une place de hangar libre pour la nuit car un avion vient de partir dans l'après midi et ne rentrera pas cette nuit ! Super ! Et puis arrive Clément, dans les bras de sa mère, parce qu'il veut voir ''le petit avion militaire'' avant d'aller au lit ! Hé oui, avec sa peinture camouflage et les bandes de débarquement, c'est forcément un ''petit avion militaire''. Clément se déclare ''futur pilote d'hélicoptère militaire'', comme quoi, les vocations se forgent très tôt ! Autour d'un verre au bar du Club je regarde Marc arriver à fond de train en voiture, et nous parlons de nos projet de demain. Surtout, il nous faut un hôtel calme pour la nuit. Il sera très calme ! Le patron nous conseille de manger dans une pizzeria ''au feu de bois''. C'était un conseil éclairé. Nous avons même droit à une réduction parce que nous sommes logés à l'hôtel ! Voilà une bonne collaboration entre commerçant. La nuit est excellente, et donc reposante. A l'aéroclub de Loudun, une liaison Internet est à notre disposition et nous savons que demain, il fera beau mais avec un bon vent d'Est. Après une bonne nuit et un petit-déjeuner à la hauteur de notre appétit, nous arrivons à l'aéroclub de Loudun après avoir ''cherché un peu'' l'itinéraire. Pendant que nous sortons l'Himax, la météo est consultée, pour constater un fort vent d'Est, qui me poussera bien sûr, mais qui demande certaines précautions au décollage. Après un briefing des conditions avec l'instructeur, nous décidons d'y aller ! Il faudra monter et voler là où l'atmosphère sera plus calme, là où l'écoulement du vent ne sera pas perturbé par le relief au sol. Au moment ou je boucle ma ceinture et prépare mon casque radio, un pilote ULM du Club, arrivé sur l'entrefaite déclare : ''oh moi ! je ne vole pas avec un vent pareil !''. J'entends Marc qui essaye de le faire taire, pour éviter de rajouter un stress inutile à mon dernier trajet... Mais j'ai bien entendu. Décollage court, grâce au vent de face, puis 180°, direction, plein Ouest ! Marc me diras plus tard que, lorsque je me suis retrouvé vent dans le dos, ma vitesse s'est accrue de façon spectaculaire, vu du sol. Quand à moi, dans l'Himax, je suis bien secoué, alors je grimpe doucement sur ma trajectoire, jusqu'à ce que je retrouve un vent plus ou moins laminaire. Je vais trouver la couche laminaire, à une altitude que j'estime être de 3000 ft environ. Ma navigation me fait survoler le terrain de Montaigu où il n'y a strictement aucune activité. La vitesse sol, calculé par le GPS et la vitesse indiquée par l'avion verrons leurs différence égale à 40 km/h, effectivement, il y a du vent ! Cela doit faire environ 20 à 25 km/h au sol. Tant mieux, finalement, car le terrain d'arrivée sur cette dernière étape ne mesure que 250 m de long et est en pente lorsque l'on regarde l'Est. Je dois précisément me poser face à l'Est et ce vent m'aidera à avoir une vitesse sol plus faible. Bref, j'approche de la TMA2 de Nantes, une zone où les avions de lignes commencent à descendre vers l'Aéroport de Nantes-Atlantique, et je n'ai vraiment pas envie de me retrouver au milieux d'eux (je n'en ai d'ailleurs pas le droit sans transpondeur pour faciliter le contrôle aérien). J'entame ma descente sous cette TMA, à 1500 ft donc, puis mon GPS m'indique qu'il ne me reste qu'un kilomètre avant d'arriver. J'ai beau chercher, je ne vois rien qui ressemble au terrain de la Possardière... J'y suis allé souvent en voiture, mais de là haut...

Une nouvelle vie
Un coup de fil à Marc, à Rose-Marie. Il est 11h et j'attendrais Marc pour rentrer à la maison, à Saint-Père-en-Retz, après une traversée pour rapatrier mon ''rêve de gosse'' dans l'Ouest ! L'oiseau est désormais en sécurité dans son hangar à la Possardière, le parachute pyrotechnique de dernier recours n'as pas été nécessaire, il aura servi à tranquilliser toute la famille ! L'installer, c'est aussi une quiétude pour ceux qui restent au sol, je l'ai déjà dit. Je ne peux pas terminer ce récit sans remercier tous les acteurs de cette équipée, car, c'en était une et, tout particulièrement, Marc qui m'a soutenu, comme toute la famille, mais aussi conseillé.