Dynamic NG
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Essai
juin 2010

Dynamic WT9
Speed S
Rotax 912 ULSFR



Le Dynamic affiche un design très pur et une qualité de

fabrication hors norme. Si la masse à vide en version de
base est intéressante, les équipements optionnels à ajouter
l'augmente de façon significative, entraînant également
le prix vers des sommets.


Le poste de pilotage est un exemple de sobriété et d'efficacité.

L'ergonomie est la meilleure qui soit et les finitions sont parfaites.
L'ULM de tous les superlatifs

Le Dynamic compte parmi la dizaine d'ULM très haut de gamme du marché. Il en est l'incarnation, le stéréotype et sans doute le plus illustre représentant. Avec la version Speed S, il relève le luxe et les performances d'un échelon supplémentaire. Il reste néanmoins un ULM. Mais un ULM hors norme.


Créée en 1992, Aerospool est spécialisée dans la construction de planeurs et avions composites. Située à Prievidza en Solvaquie, l'entreprise qui emploie plus d'une centaine d'ouvriers est agrée par l'Aviation Civile slovaque, tchèque et allemande pour intervenir en entretien et réparations sur des avions certifiés. La production du Dynamic a débuté en 2002 sous l'impulsion de son créateur Tadeus Wala. Ce sont aujourd'hui plus de 330 modèles de ce types qui ont été construits, dont 75 volent en France. Le Dynamic ULM est décliné en 4 versions : Club ou Club S (80 ou 100 ch Rotax) et Speed ou Speed S. L'appellation NG ne concerne que la variante à train rentrant : NG pour ''New generation''. S'ajoutent des versions LSA dont particulièrement un modèle adapté au remorquage de planeurs qui a fait l'objet d'une autorisation inédite en France et dont 3 exemplaires exécutent ce travail avec succès au centre de vol à voile de St Auban et 1 depuis avril 2011 à Rennes. La version LSA limitée à 550 kg démontre la résistance structurelle du modèle ULM qui n'en diffère qu'au plan réglementaire. Le Dynamic bénéficie d'une fabrication 100% composite alliant fibres carbone et verre. Une version 100% carbone permet de gagner 5,6 kg sur la masse à vide, moyennant un surcoût de 8 000 euros ttc. Le fuselage est composé de deux demi coques assemblées et renforcées par plusieurs couples. Plans fixes de direction et de profondeur y sont intégrés. Le train d'atterrissage est solidaire du fuselage, ce qui permet d'entreposer ce dernier après démontage des ailes. Les ailes sont réalisées à partir de deux coques (intrados et extrados) assemblés sur un longeron en carbone. Elles sont reliées au fuselage à l'aide des fourches des longerons, et verrouillés par des axes transversaux. Les ailerons sont équipés de différentiels et de charnières 3 points. Les volets à fente disposent de 3 positions. Le Dynamic peut être équipé de winglets optionnels qui améliorent le comportement aux basses vitesses.


Cette vue permet d'apprécier la trappe d'accès à la jauge d'huile,

la trappe du parachute de secours et les parfaits ajustements
des capots ou de la verrière. Le Dynamic est un modèle de
propreté aérodynamique.
Un look fatal
Si le design ne souffre aucune critique - machine élancée, équilibrée, valorisante -, la qualité de fabrication est quant à elle hors norme. Unique serait le terme approprié. Pas un assemblage qui ne détonne ; pas d'articulation décalée ; pas de défaut de peinture ou de raccord approximatif. Le Dynamic entend justifier son prix. Et cela se confirme dans l'habitacle avec une présentation impeccable, des capitonnages coordonnés, une sellerie anatomique, des vide-poches agencés et une planche de bord soignée. Pas de frime ostentatoire, c'est aussi à ça qu'on détecte le raffinement de cet aéronef. S'agissant de la version à train rentrant, l'inspection des dessous laisse pantois ; le dessin des pièces est magnifique, on sent la facture haut de gamme et les assemblages parfaits, avec écrous à créneaux et graisseurs partout où il faut. On oublie ici les balbutiements de l'ULM pour entrer de plain-pied la grande aéronautique. Quant à la cinématique actionnée par vérins électro-hydrauliques, elle aussi laisse rêveur... Même pas peur, puisqu'en cas de panne du système, la gravité et des ressorts se chargent du déploiement. En fait, raconter le Dynamic consiste à décrire l'impossible rêve devenu réalité. Pour le réveil... on verra plus tard.


Le montage du moteur est un exemple de professionnalisme.

Aerospool se substitue au motoriste pour la réalisation d'une
boîte à air avec réchauffe, manuelle ou automatique.
Le standard must
Côté technique, là encore on n'est pas déçu du voyage en Slovaquie... Sous le capot d'abord. Le montage du moteur est un exemple. Le bâti dynafocal supporte le Rotax en léger porte-à-faux. Une écope enveloppe le moteur pour équilibrer les températures. Deux autres écopes en carbone intégrées au capot inférieur sont dévolues, pour l'une au refroidissement de l'huile, pour l'autre à l'acheminement de l'air frais à la boîte à air maison (option avec réchauffe-carbu) et à la ventilation de cabine. La qualité du montage n'appelle que des éloges. De série en France, le Dynamique est équipé d'une hélice Duc tripale Swirl Inconel. Une hélice constant speed Woodcomp SR 2000 est proposée en option. Si les deux réservoirs structuraux de 37,5 litres ne suffisent pas, des options permettent d'augmenter le volume à 100 ou 126 litres. La profondeur est actionnée par une bielle ; le compensateur est à ressort sur cette bielle de commande. Les ailerons sont actionnés par l'intermédiaire de bielles via un renvoi avec fenêtre d'inspection. La gouverne de symétrie est actionnée par les palonniers réglables en longueur, via des câbles courant dans des gaines ''bowden''. Trim' et volets sont à commande mécanique (placés sur la console centrale). Côté sécurité, une alarme sonore puissante s'active dès la sortie du deuxième cran de volets si les roues sont rentrées. Une sécurité électronique interdit le repli des trains à basse vitesse. De même, des alarmes lumineuses s'allument quand la quantité de carburant passe sous la barre des 7 litres par réservoir. Le parachute optionnel est situé en avant du tableau de bord. La trappe est visible entre le capot moteur et le pare-brise. Une trappe de visite permet de vérifier l'huile sans démontage du capot-moteur. De base (c'est à dire sans équipement), le Dynamic Speed S est donné pour 280 kg (269 en version Club). Avec le parachute, on arrive à 294 kg.


La sellerie est élégante et confortable. Les tissus coordonnés

bi-ton apporte la note de gaité indispensable. On apprécie les
vide-poches accessibles.


Le coffre accessible en vol offre un volume confortable de

90 litres. La masse maximale autorisée est de 10 kg.
Cockpit relaxe
La verrière s'ouvre vers l'avant, amortie à l'aide d'un vérin à gaz. L'accès à bord se fait par l'arrière de l'aile. L'emplanture élargie évite d'avoir à enjamber le volet. On prend place sur des sièges accueillants dans une position allongée assez relaxante. Avec 115 cm de largeur, la cabine est dans la moyenne haute pour recevoir deux beaux messieurs ; l'espace ne manque pas. Les manches dépassent de la longueur qu'il faut pour poser le poignet sur la cuisse en toute décontraction. Les commandes sont toutes accessibles, ainsi que les cadrans à régler ou les touches des computers. Des vide-poches astucieux et jolis permettent de loger les objets usuels, lunettes, camescope, crayon... Et derrière les siège, le coffre de 90 litres accessible en vol loge les bagages dans la limite de 10 kg. Outre que tout ceci est ergonomique à souhait, la qualité de fabrication se fait ici encore ressentir. Des aérateurs orientables apportent le confort nécessaire, et peuvent également souffler de l'air chaud sur la bulle pour la désembuer. Décidément rien ne manque ; tout est bien pensé. Grâce au capot plongeant, la visibilité vers l'avant est excellente (grand choix de plexi, épais ou mince, incolore ou teinté, de qualité optique irréprochable). Elle reste correcte sur les côtés et dans le 3/4 arrière du côté où on est assis. Le montant de verrière ne permet pas de bien voir à l'opposé. Les palonniers sont réglables au sol. Le modèle testé est richement doté d'un EFIS Dynon D100, d'un EMS D120 et d'une palanquée de cadrans analogiques de sécurité. Une fois encore je regrette l'absence de bille physique. Pas mal de boutons, mais rien qui ne m'impressionne. Je n'aurai à gérer que le train rétractable en plus des bidules habituels ; on est en ULM, non ?
Les commandes sont souples et sans jeu ; toutes sont bien placées. Je pressens que le pilotage va être facile. Pourquoi ? Parce que de l'ergonomie vient de l'aisance, et de l'aisance la facilité. Et ça ne manque pas. Check-list avec Pierre Laulhere (pilote de grande expérience dévolu aux essais de Finesse Max). Il tourne les page de son pense-bête pendant qu'impatient de voler j'active la mécanique. Il finira au retour, s'il lui reste des pages ! Le Dynamic est toqué à la masse maxi. Il fait 28°C avec 1018 hPa et un vent faible de 8 kts par travers piste. Les thermiques ont perdu leur superbe, mais restent actives.


Les performances sont au rendez-vous avec le Dynamic.

Capable de croiser à 250 km/h sans forcer sur la mécanique
(avec une hélice à pas fixe), il efface des distances
impressionnantes avec les réservoirs optionnels de 126 litres.


La maîtrise des performances
Encore une fois j'apprécie l'implantation des commandes. Je le répète, parce que cet appareil est, sur ce point, loin devant tout ce que j'ai rencontré à ce jour. La commande de gaz micrométrique placée au centre ne plaît pas à tout le monde ; question d'habitude. Verrière verrouillée, le 912 S se fait discret et ne vibre pas. Le roulage est sans surprise facile et précis, aidé en cela par des freins Béringer dont il n'est pas ici question de remettre en question la qualité ; puissance et dosage sont au rendez-vous. Seul le rayon de braquage un peu grand peut gêner sur les pistes étroites... Alignement et décollage avec les volets au premier cran. Le moteur prend ses tours progressivement et le Dynamic s'élance de même. J'évalue à 150 mètres la course au sol avant que le train principal ne quitte le sol, aux alentours de 75 km/h. Petit palier avant d'entamer la montée, tout en rentrant le train et les volets. La meilleure vitesse semble être voisine de 120 km/h, allure à laquelle le vario se stabilise vers 1 100 ft/mn. Un peu bridé par un pas d'hélice favorisant la croisière rapide, le moteur ne prend pas plus de 5 300 tr/mn. Je botte fermement à droite pour contrer le couple moteur. L'étalonnage du badin (Dynon) montre un pessimisme graduel du Dynon. Je relève ainsi 169 km/h badin à 3 500 tr/mn contre 177 au GPS ; 192 km/h à 4 000 tr/mn pour 203 au GPS ; 212 km/h à 4 500 tours pour 222 réels et 240 km/h à 5 000 tours pour 254 sur l'Avmap EKP IV. Le conditions sont un peu justes pour tenir la vitesse maxi, mais un court instant je laisse grimper le compte-tours à 5 250 tr/mn (régime maxi continu avec le ULS-FR) pour constater un gros 265 km/h au GPS. Donc la pub annonçant cette vitesse en croisière à 75% n'est pas scandaleusement mensongère... juste ce qu'il faut pour faire rêver. Objectivement, c'est déjà bien de pouvoir croiser à 250 km/h, non ? D'autant que Vno (250 km/h) et Vra (220) rappellent qu'il y a des limites autres que la Vne.




En dépit de ses caractéristiques et de ses performances, le

pilotage d'un tel aéronef n'a rien de compliqué. On veille juste
à respecter au mieux les paramètres en tours de piste,
notamment la réduction de vitesse qui demande un peu
de délai du fait de la finesse élevée.
Confort et silence à 200 km/h
Etonnamment, les turbulences ne sont pas ressenties brutalement à cette allure. L'allongement de la voilure et son mode de construction ne doivent pas y être étrangers. Depuis 220-230 km/h, le manche a notablement durci. Bon point ; cela évite les brusques mouvements involontaires. Equipé d'un PA deux axes connecté au GPS, notre Dynamic d'essai est une véritable bête de voyage. Une balle qui relie les points éloignés comme le fait un TGV quand les cheminots sont de bonne humeur. Pas question à cette vitesse de gigoter le zinzin. Je réduis les gaz à 4 000 tr/mn, ce qui laisse une belle allonge et déborde déjà largement du cadre de la Va. L'isolation acoustique est décidément très bonne. On peut ôter le casque et s'entendre en haussant juste un peu la voix. Là encore, c'est rare de faire cela à 200 km/h en ULM. J'apprécie pleinement la position de pilotage et la vision extérieure. Revenant à un pilotage conventionnel (c'est à dire sans assistance), je constate qu'il est aisé de tenir un cap et une hauteur sans variation. Le compensateur de profondeur allie précision et efficacité. Un modèle du genre, d'autant que sa commande incrémentée se manipule à deux doigts. Le Dynamic rejoint en cela le Viper SD4 qui m'avait étonné sur ce point. J'entame quelques virages sans me concentrer sur la coordination. La bille reste impassible. Réduction à 3 700 tours pour virevolter plus énergiquement. D'abord la stabilité en tangage. Une petite traction sur le manche pour quitter l'horizon des yeux ; le Dynamic revient à son assiette initiale après une oscillation et demi et 45 secondes. En roulis et en lacet, l'appareil conserve le virage initié avec une légère tendance à engager à droite (couple moteur). Habituel. Seuls les effets de couple moteur lors des changements de régime moteur méritent une compensation du pilote. Pour l'exploration des basses vitesses, je réduis le régime à 2 700 tr/mn. D'abord en lisse, je parviens à tenir 85 km/h sans difficulté. Avec un cran de volets, la vitesse chute à 76 km/h et le vario passe en négatif. Les ailerons conservent une efficacité satisfaisante. La sortie d'un cran supplémentaire déclenche l'alarme des trains, puisque ceux-ci sont rentrés. Nonobstant, je poursuis l'exercice. Le constat est identique. Tout réduit, à moins de 2 000 tr/mn, le tire d'avantage le manche à moi. A 76 km/h en lisse, le Dynamic entame une abattée douce et quasi symétrique ; rien de brutal ou d'impressionnant. Avec les volets à 15° puis 38°, la vitesse de décrochage descend à 54 et 52 km/h lus au badin. Dans cette ultime configuration, le Dynamic manifeste sa désapprobation par de petites amorces hésitantes. S'ensuit un parachutage à 450 ft/mn, appareil toujours manoeuvrant. Etonnant.


Les winglets participent au respect des basses vitesses et au

maintien d'un comportement dynamique probant dans toutes
les phases de vol.


Les volets à commande mécanique abaissent la vitesse de
décrochage à une valeur inférieure à la limite réglementaire

en ULM. On note un fort changement d'assiette lors de leur
déploiement, ce qui reste sans incidence sur la sécurité ou
le confort.
Vraie ou fausse facilité ?
Durant tous ces tests, je constate que la sortie ou la rentrée des volets agit fortement sur l'assiette du Dynamic. Rien d'anormal, il faut simplement se préparer à compenser quand on agit près du sol. Le Speed S a de l'inertie. Machine rapide et fine, elle a besoin d'espace pour casser sa vitesse et changer de régime de vol. Encore une fois, rien d'anormal. Mais cela peut représenter un handicap pour accéder aux pistes enclavées. D'où l'intérêt de vérifier le taux de chute auquel peuvent prétendre les pilotes concernés. Donc moteur au ralenti, j'amène le Dynamic à 110 km/h. Avec 1 cran de volets et les trains sortis, la vitesse se stabilise d'elle-même à 138 km/h et le vario affiche -950 ft/mn. Avec deux crans, la vitesse réduit à 125 km/h et le taux de montée à -850 ft/mn. Avec 2 crans (et sans alarme), la vitesse chute à 105 km/h pour -800 ft/mn. Ultime test pour le fun, une jolie glissade à 160 km/h en lisse ne procure pas mieux que -1 100 ft/mn. L'essai précédent est donc le plus efficace pour descendre vite. Les chiffres vérifiés à pleine charge dans les conditions de l'essai confirment peu ou prou ceux annoncés dans le manuel de vol du Dynamic. A nouveau le constructeur maîtrise son sujet et ne phantasme pas. Pierre me prévient : l'intégration au circuit de piste mérite qu'on anticipe un chouïa les phases de ralentissement, le Dynamic courant joyeusement sur son aire tant que les roues sont dans leur box. C'est vrai, mais il ne faut toutefois pas exagérer la prudence. Le NG étant parfaitement réactif aux gaz, on maintient une allure de 130 à 150 km/h dans le circuit, histoire de ne pas gêner les avions de club, la suite n'est que question d'habitude. Comme à l'accoutumée, je m'imprègne de l'ULM à mesure qu'arrivent les événements. J'estime qu'un vrai ULM doit répondre aux lois (administratives) de la catégorie et non à ses spécificités intrinsèques. S'il lui faut Roissy pour ralentir et se poser, il dégage du rang. Donc réduction, oui, mais sans excès. Précis et facile à guider, le NG se laisse mener en vent arrière, puis en base jusqu'au dernier virage que j'entreprends à 120 km/h avec un cran de volets, un poil haut selon Pierre. On verra bien. Je coupe tout et sors les draps, un rien crabé plus que nécessaire pour offrir un peu de résistance à l'avancement. Le badin indique 90 km/h, ce qui semble adapté vu les conditions du moment, vent faible et régulier travers piste. C'est juste ce qu'il faut pour aboutir à quelques pouièmes de la cible prévue. J'arrondis à 75 km/h. Le Dynamic amortit bien les irrégularités de la piste en herbe de Haguenau. La transition de régime et le guidage au sol qui s'ensuit sont transparents. Les trains semblent rigides à voir le déroulement du roulage. S'il est vrai que le Dynamic mérite un peu plus d'attention que d'autres ULM moins rapides, je ne considère pas sa prestation comme éloignée de celles des autres multiaxes rapides. Ma seule remarque concernera la rigueur que réclame celui-ci, par rapport à certains (comme le Skyleader) qui permettent de faire à peu près n'importe quoi jusqu'au posé des roues. Le Dynamic marche aux paramètres, comme l'avion qu'il prétend être.


Z'auriez pas une p'tite pièce ?
Bon, alors... Comment classer le Dynamic ? ULM or not ULM ? Intrinsèquement, de par ses performances et dans le pur respect du cadre réglementaire, il est un ULM à n'en pas douter. Côté fonctionnement, rien à dire, il est dans la catégorie des ULM sophistiqués à cause de ses trains rentrants (et accessoirement du parachute de secours), mais se pilote sans difficulté, notamment grâce à l'alarme efficace des trains. Ses allures lentes et la manière avec laquelle il les tient ne dément cela en rien. Reste les hautes vitesses... Voler sous ''auto-pilot'' (une forte proportion de Dynamic en sont équipés) à 250 km/h ne relève pas du pilotage ULM. Philosophiquement et techniquement. On m'objectera que les clients de ce type de machine on souvent une grande expérience du vol avion, parfois professionnel, parfois aux instruments. Peut-être... Mais dans ce cas, la version LSA-ELA est fortement recommandée, ne serait-ce que pour la MTOW ou les possibilités de vol en Imc qu'elle apporte. La masse justement ; parlons-en. Une fois de plus, force est de constater que s'il est légal, cet ULM ne le reste que soumis à des contraintes d'usage impossibles à respecter. Voler seul ou sans carburant, c'est frustrant ! Car les bilans sont sans appel, notamment grâce à la transparence de l'importateur qui propose un conformateur en ligne. L'appareil nu sans aucun équipement est dans les clous et permet de voler réellement en duo. Sauf que personne ne lâchera 103 500 euros (ttc) pour un ULM dénué de chauffage de radio ou de GPS. Une configuration acceptable en terme de confort et d'équipement demeure dans l'enveloppe de 305 kg, ce qui transforme notre Dynamic en monoplace de luxe (radio, transpondeur, chauffage cabine, fenêtres, réchauffe carbu, winglets, strobes, EFIS Dynon D180 et GPS AVMAP EKP IV C). Le budget d'un tel ULM avoisine les 127 000 euros ttc. Le modèle essayé coûte 140 000 euros et pèse 8 kg de plus. Un peu border-line, mais moyennant 8 000 euros supplémentaires (cellule carbone) et une peinture light, on doit passer juste-juste.


Liste des principales options

Equipement
poids (kg)
prix (E ttc)
Boîte à air et réchauffe carbu
1,65
1 184
Hélice constant speed électrique SR2000
5,10
3 737
Train tricycle rentrant hydraulique
11,00
14 944
Freins Béringer, roues alu, limiteur de pression
2 380
Chauffage cabine
1,00
705
Fenêtre coulissante coté droit
0,25
373
Ecopes d'aération (par fenêtre)
0,01
129
Fuselage tout carbone
-5,60
8 013
Winglets
2,00
3 110
Réservoirs 125 litres
4,00
1 794
Réservoirs 100 litres
2,00
957
Bouchons de réservoirs verrouillables, inox
0,80
448
Phares d'atterrissage LED (2 pièces)
0,35
281
Strobe de fuselage (2 pièces)
0,80
706
Parachute BRS ou Magnum, monté
13,90
5 262
EFIS Dynon D-180
3,40
4 772
PA Dynon AP74
2,20
2 870
Radio Funkwerk ATR 500
1,20
1 698
Transpondeur Funkwerk TRT800H OLED
1,15
2 942
GPS AVMAP EKP IV C
0,20
2 147
Horizon ADI GPS Trutrack
0,90
1 316
Pression d'admission
0,30
586
Débimètre et pression d'essence
0,30
957
Housse de verrière
454
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Détails de construction

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Boîte à air ''maison'' avec réchauffe manuelle ou automatique.


Intégration très élaborée des éléments de régulation thermique du moteur.


Veines de ventilation en carbone.


Prises d'air séparées pour le moteur et les périphériques.


La cinématique de rétractation de la fourche force l'admiration, tant au plan du système (en cas de panne le train sort.......


............ et se verrouille en position d'atterrissage) qu'en terme de réalisation.



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Le train principal se déploie comme sur les chasseurs de la seconde guerre. Là encore on apprécie le sérieux et la robustesse du dispositif. Une alarme et une sécurité électronique suppléent pour éviter les problèmes inhérents à cette sophistication.

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Roues Beringer en option ; à ce niveau de prix et de qualité, on ne regarde plus à ce genre de détail !


Le poste de pilotage est réalisé comme sur un avion ''haut de gamme'', avec des codes couleurs respectés et une manette de gaz micrométrique précise.

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Cette série de trous percés sur le cadre de verrière a pour but de ventiler la baie. Encore un des nombreux détails pensés avec intelligence.

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Caractéristiques
(données constructeur)
Aerospool
Dynamic WT9 Speed S
Envergure
9 m
Longueur
6,40 m
Surface alaire
10,3
Hauteur
2 m
Masse à vide avec parachute
294 kg
Masse maxi
472,5 kg
Facteur de charge vérifié
+4/-2 G
Carburant
75 litres
VSO à 472.5 kg
60 km/h
Vno
250 km/h
Vra
220 km/h
Vne 
280 km/h
Finesse maxi
n.c.
Passage des 15 m
260
Limite vent de travers
22
Prix version de base
103 500 euros ttc
Prix modèle testé
env. 140 000 euros ttc
Contact
Finesse Max
67205 Oberhausbergen (Haguenau)
03 88 06 04 31
info@finesse-max.com
www.finesse-max.com



Performances
(vérifiées à pleine charge)
Aerospool
Dynamic WT9 Speed S
Vitesse réelle à 3 500 tr/mn
177 km/h
Vitesse réelle à 4 000 tr/mn
203 km/h
Vitesse réelle à 4 500 tr/mn
222 km/h
Vitesse réelle à 5 000 tr/mn
254 km/h
Vitesse réelle à 5 250 tr/mn
265 km/h
Vz max
1100 ft/mn à 120 km/h
Taux de chute max
-800 ft/mn à 105 km/h
Autonomie (+30 mn)
3h45 à 5h30



Caractéristiques
(données constructeur)
Aerospool
Dynamic WT9 Speed S
Envergure
9 m
Longueur
6,40 m
Surface alaire
10,3
Hauteur
2 m
Masse à vide avec parachute
294 kg
Masse maxi
472,5 kg
Facteur de charge vérifié
+4/-2 G
Carburant
75 litres
VSO à 472.5 kg
60 km/h
Vno
250 km/h
Vra
220 km/h
Vne 
280 km/h
Finesse maxi
n.c.
Passage des 15 m
260
Limite vent de travers
22
Prix version de base
103 500 euros ttc
Prix modèle testé
env. 140 000 euros ttc
Contact
Finesse Max
67205 Oberhausbergen (Haguenau)
03 88 06 04 31
info@finesse-max.com
www.finesse-max.com



Performances
(vérifiées à pleine charge)
Aerospool
Dynamic WT9 Speed S
Vitesse réelle à 3 500 tr/mn
177 km/h
Vitesse réelle à 4 000 tr/mn
203 km/h
Vitesse réelle à 4 500 tr/mn
222 km/h
Vitesse réelle à 5 000 tr/mn
254 km/h
Vitesse réelle à 5 250 tr/mn
265 km/h
Vz max
1100 ft/mn à 120 km/h
Taux de chute max
-800 ft/mn à 105 km/h
Autonomie (+30 mn)
3h45 à 5h30