Pioneer 300 S
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Voir la vidéo....................................................

Essai
juillet 2010

Alpi Aviation
Pioneer 300 S
912 ULS-FR


Le Pioneer 300 est un aéronef de construction bois qui n'a rien

à envier aux produits composites modernes, lui-même requérant
cette technologie pour l'habillage de sa cellule, ce qui lui confère
un surcroît de rigidité, d'excellentes finitions et une qualité
d'assemblage sans pareil.


Vol en toute décontraction à 230 km/h.

L'outil professionnel

Par ses performances et son design, le Pioneer 300 appartient au club restreint des ULM très haut de gamme. Il s'en différencie toutefois part une caractéristique devenue rare : sa construction bois. A l'heure du ''tout carbone'' ou des métalliques, il fait figure d'exception.


Dans la famille Pioneer, le 300 est le grand frère. Historiquement, il dérive du Asso V Champion conçu par Giuseppe Vidor pour Asso Aeri et Alpi Aviation, Asso V lui-même dessiné d'après l'avion F.8L Falco conçu par Stelio Frati (décédé en mai 2010). A l'instar de la lignée Asso et du cadet P200, le Pioneer 300 est construit en bois, mais marque sa différence en se revêtant de demi coques composites sur son fuselage. Il existe en version Turbo (Rotax 914), en version Hawk très luxueuse, en version Acro (avec 912 modifié pour le vol dos, cellule renforcée pour encaisser +9/-4,5 et générateur de fumée), et en version STD (standard) pouvant recevoir les moteurs Rotax 80, 100 ch ou Jabiru 2.2 de 85 ch. Point commun à ces appareils, ils sont tous équipés d'un train tricycle rentrant. Bien entendu, la gamme est composée d'ULM autant que d'avions LSA (ou ELA). La version que Gérard Kuczynski, gérant de Alp-Valence et importateur Alpi Aviation France, met à notre disposition est le modèle Standard S (pour 912 ULS-FR), homologué en France dans la catégorie ULM. Une version enrichie d'un pack radio-transpondeur, d'un horizon artificiel, d'un parachute et de quelques loupiotes pour illuminer le ciel. D'où une enveloppe pondérale légèrement supérieure à 300 kg, ce qui le place parmi les lourds de la catégorie, tout en respectant la réglementation. La construction est de type hétérogène : ailes en bois entoilées avec bord d'attaque bois marouflé ; fuselage bois ''coqué'' composite ; plans d'empennages fixes en carbone et gouvernes en bois entoilé. Winglets et capots moteurs sont en matériaux composites. Sous le capot, le moteur apparaît proprement monté, avec une organisation maîtrisée des flux de refroidissement, qui s'avèrent efficace à l'usage. Le circuit électrique sous plexi de protection est une référence du genre. L'hélice proposée de série est une Tonini GT 166 x 146, qu'une Duc Swirl Inconel remplace avantageusement ici.


Sellerie confortable, position d'assise décontractée, ergonomie

sans défaut, habillages raffinés... le P300 offre un luxe intérieur
du meilleur niveau complété par un accoudoir central.


Le coffre est facilement accessible en vol offre. La tablette

accueille blousons et objets légers, alors que les charges lourdes
(limitées à 10 kg) logent dans le creux au plus près des sièges.

Design et finitions
L'esthétique est sans conteste réussie, avec des finitions et des surfaces de qualité qui témoignent du savoir-faire de l'usine et du soin apporté à la fabrication. En prolongement, le tableau de bord moulé et l'aménagement intérieur sont élégants, offrant un côté cocooning particulièrement agréable. A noter qu'il ne s'agit pas d'apparat, mais bien d'une homogénéité concertée qui vise le confort, tant au plan physique que visuel. A ce propos, l'ergonomie est excellente en dépit d'une commande de gaz micrométrique centrale diversement appréciée. Des aérateurs frontaux orientables au standard aviation s'ajoutent au chauffage pour une climatisation performante. La planche de bord accueille au choix une instrumentation analogique ou des afficheurs LCD pour lesquels la surface ne manque pas. Les plus observateurs remarqueront la trappe transparente entre les palonniers, qui permet de vérifier le déploiement de la roulette de nez. La verrière coulisse vers l'arrière ; la cinématique est sûre, ce qui permet de la laisser ouverte durant la chauffe du moteur, le roulage et en vol dans la limite de 120 km/h. Un dispositif de blocage optionnel permet de voler plus vite, mais sous limite et restriction. Un avantage certain face aux bulles articulées sous lesquelles on étuve. On en vient à rêver d'une verrière démontable en quelques clics, pour voler ''torpédo''... Au chapitre des équipements, on note les volets électriques qu'on ajuste visuellement par un traçage sur l'aile (une incrémentation électrique à répétiteur existe en option), le trim de profondeur lui aussi motorisé, avec indicateur de position. Les freins sont hydrauliques avec un levier à pousser et un blocage par bouton rotatif. On verra qu'ils sont doux, équilibrés, et efficaces à condition d'appliquer une force importante. Une option freins aux palonniers est disponible au catalogue. Les trains sont à commande électrique. Le repli de la roue avant est partiel, mais les roues principales rentrent entièrement dans l'aile, n'offrant aucune résistance à l'air. Côté sécurité, des indicateurs lumineux au tableau de bord renseignent sur la position des roues. De plus, une alarme sonore très puissante retentit quand on sort les volets avec les roues rentrées. Enfin en cas de panne du système, une manivelle de secours permet en une quarantaine de tours, de déployer et verrouiller les jambes. Le coffre accessible en pilotant se compose d'une tablette pouvant recevoir les blousons ou un sac léger, et d'un puits pas très volumineux prévu pour une charge maximale de 10 kg. Des vide-poches sont présents sur les côtés, pratiques pour se débarrasser des menus objets ; sous l'accoudoir central relevable, un petit espace de rangement est prévu pour les clopes ou la monnaie des péages... (!).


Le montage du moteur est exemplaire : du contrôle des flux de

refroidissement au faisceau électrique capoté, le sérieux est
palpable en tous points.

Le Plus confort
L'espace dégagé par la verrière coulissante permet de prendre place à bord sans contorsion. Les garnitures de semelle d'aile sont amovibles pour ne pas les salir lors de l'accès au cockpit. Les sièges sont moelleux et déterminent une position d'assise propice aux longues étapes sans fatigue. Les palonniers sont réglables en trois positions pour s'adapter à toutes les morphologies. La visibilité est excellente dans toutes les directions, y compris dans le 3/4 arrière des deux côtés. Une fois fermée, la verrière est assez haute pour ne pas obliger les ''bustes longs'' à voler tête penchée. Mieux encore, avec une largeur de cabine de 1,05 m, les épaules des deux occupants sont loin du contact intime que l'on rencontre parfois sur les machines rapides. Une fois en place, on bénéficie d'un accès à toutes les commandes et instruments sans remuer le corps. Parfaitement filtré, tant en terme d'émission sonore que de vibrations, le moteur se fait discret. Je prends possession du P300 durant la chauffe. Gérard me renseigne sur les vitesses essentielles : rotation vers 85 km/h avec un cran de volets, montée initiale entre 95 et 110... Rien qui ne change des autres appareils de cette catégorie. Pouvoir garder l'aération naturelle pendant le roulage est un avantage indéniable par temps chaud. Verrouillage du toit, alignement et mise en puissance. Les conditions sont : 25°C avec une pression de 1020 hPa. Un vent de 5 à 8 kts balaye la piste par le travers. Chargé au maximum, le Pioneer 300 ignore cette dernière donnée, avouant juste un léger flottement au moment de la rotation. L'accélération est vive et moins de 200 mètres suffisent à franchir la barre des 15 m. Dès la vitesse ad-hoc atteinte, je rentre les volets et entame la meilleure montée qui avoisine les 900 ft/mn à 105 km/h, sans effort particulier pour contrer le couple moteur. Dès le début du vol, de bonnes sensations se font ressentir. D'abord la perfection des commandes ; douces et précises, sans jeu, avec la consistance et la réponse qu'on en attend, elles s'affermissent progressivement à mesure que la vitesse augmente. Cela confère au P300 un comportement précis et d'une rare homogénéité. La coordination des axes de roulis et lacet se fait d'elle-même, sans qu'il soit utile de pédaler. D'instinct j'entame quelques évolutions pour me familiariser avec le bestiau. Il aime ça et moi aussi. Lui et moi formons un couple déjà très soudé. J'aime ses réactions saines et prévisibles. Faut que je trouve une solution pour virer Gérard de la cabine afin de profiter égoïstement de la machine ; mais il s'accroche, le bougre ! Mes errances tri-axiales ne le font même pas virer au vert...



Avec presque 230 km/h à 75% et plus de 260 km/h à fond, le

P300 S fait partie des plus rapides ULM du moment. Des
performances qui en font un appareil de voyage
remarquablement efficace.

Un performeur efficace
L'étalonnage du badin révèle un pessimisme décroissant. A 3 500 tr/mn, l'instrument de bord indique 130 km/h et le GPS 143. A 4 000 tours, on lit 160 km/h sur le premier et 170 sur le second. A 4 500 tours les valeurs sont 185 et 189 km/h. A 5 000 tours, 225 et 228 km/h. Gaz à fond, après une prise d'élan nécessaire, le Pioneer 300 stabilise son allure à 262 km/h chrono à 5 650 tr/mn. Le pas d'hélice semble ne privilégier aucun usage en particulier. Il offre un bon compromis voyage/évolutions. Ces tests sont l'occasion d'apprécier -enfin- un cockpit silencieux. L'écoulement aérodynamique se fait discret et le moteur ne ferraille pas. J'apprécie également les buses orientables ; même sans fenêtre latérale, la cabine est bien ventilée. De même, le P300 s'avère confortable dans les thermiques naissantes et j'apprécie de ne pas me faire chahuter les vertèbres comme parfois.
Aux performances élevées s'ajoutent des qualités dynamiques étonnantes, au rang desquelles la stabilité en tangage. S'il réclame plus d'une minute avec deux oscillations et demi pour récupérer son assiette de vol après qu'on lui a effacé l'horizon d'une traction sur le manche, le Pioneer 300 ne change quasiment pas d'altitude lors des évolutions. Une aptitude singulière que peu d'ULM possèdent. Ainsi on a beau enchaîner les virages à forte inclinaison, le variomètre reste au neutre. Et pourtant ce Pioneer n'est pas un ''mou'' du stick ; avec une grosse seconde et demie pour passer de -45° à +45° en roulis et pareil en retour, il fait même partie des appareils réactifs. L'axe de lacet montre également une stabilité appréciable, avec un retour au cap établi en 4 secondes depuis la gauche et 12 secondes depuis le dérapage à droite. Et toujours en prédominance, la sensation de piloter un avion rigoureux, très maniable et d'une obéissance absolue (qui confère à la soumission, voire la permissivité). Avec des vitesses limites élevées (Vne 290 km/h, Vno 210...), le Pioneer 300 se pilote en toute décontraction ; on ne guette pas le badin de peur d'emboutir ces paramètres Il suffit de conserver un régime moteur approprié : l'ULM se charge du reste. On a ainsi le loisir de profiter du paysage ou s'occuper de la navigation sans stress. Cela aussi fait partie du confort et du plaisir de voler.


A aéronef précis, atterrissage facile ; il suffit de gérer

correctement les paramètres pour poser le P300 sur
des pistes raisonnablement ''ULM''.

Expert et intuitif
Moteur à 2 500 tr/mn, l'exploration des basses vitesses débute en lisse, en laissant l'allure chuter progressivement : 80 km/h, puis 75, 70... le vario indique cette fois -300 ft/mn, mais le P300 reste contrôlable. Les paramètres varient assez peu avec diverses configurations de volets. On note toutefois un badin à 65 km/h ainsi qu'une stabilité renforcée avec le linge entièrement sorti. En lisse, le décrochage se matérialise par un parachutage à -400 ft/mn, suivi de faibles mouvements oscillatoires et d'une abattée douce vers 65 km/h. La sortie des volets au premier cran, provoque une abattée plus franche à 60 km/h. Notons que les ailerons restent opérationnels. Avec les volets au deuxième cran, le badin indique 50 km/h ; l'oscillation est plus nerveuse et l'abattée encore plus franche, mais pas inquiétante. Moteur tout réduit, la recherche du meilleur taux de chute à vitesse stabilisée donne 120 km/h dans toutes les configurations de volets, avec un vario indiquant -700 à -850 ft/mn selon leur sortie. Une glissade stabilisée à 165 km/h permet d'accrocher -1700 ft/mn, de quoi rejoindre la planète sans traîner. A ce propos, il est désormais temps de revenir à la surface, non sans regret. Une piste gazonnée est choisie pour l'exercice. Pas la peine d'user les gommes et de faire bosser inutilement les contrôleurs de Valence. Avec sa finesse annoncée de 13, le Pioneer 300 avale de la vent-arrière comme un glouton. Je réduis en conséquence et tourne en base où je sors un premier cran de volets. La sonnerie du téléphone retentit ! Non, c'est l'alarme de sortie des roues... Bien joué la sécu' ; parti comme je l'étais, je ruinais la peinture et l'hélice ! Tout rentre dans l'ordre avec l'impulsion sur le bouton rouge. Du coup, la vitesse chute et le P300 adopte une attitude nettement plus conforme à un atterrissage ''contrôlé''. Pov' Gérard à côté. Je lis dans ses pensées, le doute, puis l'angoisse, la consternation aussi... Te bile pas, Gégé : promis, on va embrasser la planète avec tendresse. En base à 105-110 km/h, je négocie un dernier virage pas trop incliné, puis réduis l'allure à 100 km/h. Approchant du seuil, je tire un second cran de volets à 90 km/h. L'arrondi a lieu vers 75 km/h, peut-être un poil vite pour cette première tentative. D'autres approches donneront lieu à une meilleure précision d'atterrissage. Avec la grande gouverne de lacet, la phase de transition ne comporte aucun moment de flou. S'ensuit un guidage au sol impeccable. D'un bout à l'autre, le vol se déroule sans surprise, de façon à la fois experte et intuitive. Rien d'insurmontable pour un pilote ordinaire qui se sera entraîné quelques heures sur type.



L'une des qualités du Pioneer 300 est sa rigueur en évolution.

Les commandes sont douces et précises, s'affermissant juste
ce qu'il faut avec la vitesse.

Et le bois dans tout ça ?
Le Pioneer est donc un aéronef en bois. Ah bon ? Il faut vraiment être documenté pour le savoir. Extérieurement, rien ne le différencie des appareils composites, hormis la forme de baguettes à peine détectables dans les gouvernes. En bois... Et alors ? Depuis toujours on construit des avions en bois. Le fameux DR400 qui fait la joie des écoles est en bois. Les références sont trop nombreuses pour être citées. Avantages du bois : vieillissement, solidité, réparation. N'importe quel menuisier aéro' peut refaire une pièce cassée. Cela a aussi son importance. Inconvénient : l'entretien. Il est déconseillé d'arroser un avion bois avec le tuyau-jet ou d'utiliser un nettoyeur haute pression (bien que bois soit protégé du pourrissement). Le Pioneer 300 est donc un ULM haut de gamme. Il revendique cette appartenance au travers de ses performances élevées, de son positionnement esthétique, de son cockpit accueillant aux finitions luxueuses et en corollaire de son prix de vente, fixé à 82 405 euros ttc pour la version de base (Rotax 80 ch, sans parachute), ou 96 000 euros ttc pour notre version d'essai (100 ch, parachute, radio-transpondeur, horizon, feux à éclats, hélice Duc, chauffage, amortisseur avant à gaz...). Comme l'essai a permis de le découvrir, le Pioneer 300 ne souffre d'aucun défaut majeur, hormis une masse à vide élevée que partagent par la plupart de ses concurrents. En fait, ce qui caractérise principalement cet aéronef est la légère impersonnalité d'un aéronef ''professionnel'', auquel on ne s'attache pas pour ses particularités, mais justement pour l'absence de particularité. Car ici, impersonnel signifie également sans exubérance. Le genre d'avion ou d'ULM qui a parfaitement sa place dans une flotte de club, à la location... Car bien qu'il s'agisse d'un aéronef pour pilotes confirmés, il ne demande aucune adresse particulière, pas de don extrême ou d'acuité appropriée. Avec, on ne prend pas de mauvaises habitudes. On se contente d'exécuter les actions utiles. Le reste est de son ressort. Ses qualités de vol en font un appareil très attachant au quotidien, qu'on a plus envie de posséder pour lui coller des heures que pour frimer. Bien que certains craqueront fatalement pour un pilote-automatique ou diverses accessoires du genre, le P300 satisfait déjà par ce qu'il est : une géniale machine à voler, saine et rigoureuse, qu'on vole droit ou qu'on torture le manche.


Voir la vidéo


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Détails de construction

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Avec 1,05 m de large et une verrière haute, le cockpit accueille deux adultes sans promiscuité gênante.


L'équipage bénéficie d'un cockpit lumineux avec une bonne perception extérieure, notamment grâce au capot affiné sur l'avant.



Les trains rentrants sont à commande électrique.


L'accent est mis sur la sécurité avec 3 dispositifs distincts : une manivelle de secours...


... un hublot de visualisation pour la roue avant ...


... et une alarme sonore à la sortie des volets.


Boîte à gants centrale pour les menus objets ...


... et pochettes latérales pour les lunettes, le crayon...


Aérateurs frontaux pour le bien-être et prises 12V pour les accessoires.

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La commande de frein centrale peut être remplacée par des commandes aux palonniers en option.


Les volets à fente sont à commande électrique ; le bouton optionnel à incrémentation indexée est préférable au système progressif monté de série. La Vfe est fixée à 120 km/h.

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L'impressionnante dérive assure sa fonction jusqu'aux plus basses vitesses avec un équilibre excellent.


La planche de bord en carbone possède de larges surfaces pouvant accueillir afficheurs multifonctions ou instruments traditionnels.

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Le commandes sont toutes accessibles sans contorsion.


Le confort en air agité est correct, y compris à vitesse élevée.

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La visibilité est excellente en dépit des épais montants de baie.

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Caractéristiques
(données constructeur)
Alpi Aviation
Pioneer 300 S (912 ULS-FR)

Envergure
7,55 - 8,10 m
Longueur
6,27 m
Surface alaire
10 - 11 m2
Hauteur
1,96 m
Masse à vide avec parachute
298 kg
Masse maxi
472,5 kg
Facteur de charge vérifié
+4/-2 G
Carburant
72 litres
VSO à 472.5 kg
65 km/h
Vno 
210 km/h
Vne 
290 km/h
Finesse maxi
13
Passage des 15 m
env. 200 m
Limite vent de travers
28
Prix version de base
82 405 euros ttc
Prix version essayée
env. 96 000 euros ttc
Contact
ALP Valence/Alpi France
26120 aéroport de Valence/Chabeuil
06 09 48 91 25 - 04 75 85 95 44
pioneer@alp-valence.com
www.alp-valence.com



Performances
(vérifiées à pleine charge)
Alpi Aviation
Pioneer 300 S (912 ULS-FR)

Vitesse réelle à 3 500 tr/mn
143 km/h
Vitesse réelle à 4 000 tr/mn
170 km/h
Vitesse réelle à 4 500 tr/mn
189 km/h
Vitesse réelle à 5 000 tr/mn
228 km/h
Vitesse réelle à 5 650 tr/mn
262 km/h
Vz max
900 ft/mn à 105 km/h
Taux de chute max
-850 ft/mn à 120 km/h
Autonomie (+30 mn)
3h40 à 6h



Caractéristiques
(données constructeur)
Alpi Aviation
Pioneer 300 S (912 ULS-FR)

Envergure
7,55 - 8,10 m
Longueur
6,27 m
Surface alaire
10 - 11 m2
Hauteur
1,96 m
Masse à vide avec parachute
298 kg
Masse maxi
472,5 kg
Facteur de charge vérifié
+4/-2 G
Carburant
72 litres
VSO à 472.5 kg
65 km/h
Vno 
210 km/h
Vne 
290 km/h
Finesse maxi
13
Passage des 15 m
env. 200 m
Limite vent de travers
28
Prix version de base
82 405 euros ttc
Prix version essayée
env. 96 000 euros ttc
Contact
ALP Valence/Alpi France
26120 aéroport de Valence/Chabeuil
06 09 48 91 25 - 04 75 85 95 44
pioneer@alp-valence.com
www.alp-valence.com



Performances
(vérifiées à pleine charge)
Alpi Aviation
Pioneer 300 S (912 ULS-FR)

Vitesse réelle à 3 500 tr/mn
143 km/h
Vitesse réelle à 4 000 tr/mn
170 km/h
Vitesse réelle à 4 500 tr/mn
189 km/h
Vitesse réelle à 5 000 tr/mn
228 km/h
Vitesse réelle à 5 650 tr/mn
262 km/h
Vz max
900 ft/mn à 105 km/h
Taux de chute max
-850 ft/mn à 120 km/h
Autonomie (+30 mn)
3h40 à 6h