synchronisation
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Technique


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Synchronisation des carburateurs
novembre 2009
révision octobre 2017

912 - 914 : une nécessité régulière (part. 1)

La mauvaise synchronisation des carburateurs est l'une des causes majeures de dysfonctionnement des moteurs ; vibrations, mauvaises montées en régime, ralenti boiteux... Or ce problème n'est pas une fatalité. Il est même facile d'y remédier.


Cette étude a été réalisée avec un matériel CarbMate (Tecmat), sous les directives de l'équipementier. Cette marque a été choisie pour son antériorité dans le domaine des outils électroniques destinés à l'automobile, la motocyclette et l'aviation légère. Il ne s'agit nullement d'un publi-reportage à la gloire de cette enseigne. Un autre matériel -Twinmax- est présenté. Il apporte d'autres avantages pour un tarif voisin. Les colonnes de mercure sont déconseillées pour régler un moteur d'aéronef, du fait des risques encourus, de l'encombrement et du positionnement.


ASTUCE
Le réglage de carburation des moteurs Rotax 912 (80 et 100 ch) ou 914 nécessite la dépose des carburateurs afin d'accéder aux vis de richesse. Mais dans la majorité des cas, ces vis ne sont pas déréglées. Rappelons que le réglage de ces vis est très simple : il faut les serrer complètement mais sans effort, puis les desserrer d'une valeur de 1 tour + 1/4 à 1 tour + 1/2. Lors d'une révision de routine, on simplifiera le protocole en n'y touchant pas. En effet, les carburateurs Rotax sont facilement accessibles, mais souvent des options envahissantes, ou simplement la forme du berceau-moteur compliquent l'opération au point de la rendre indigeste pour un mécanicien amateur. On s'intéressera donc seulement à partie mécanique du réglage : la butée de ralenti et la tension des câbles de commande..


Sécurité d'abord

Quelle que soit la méthode employée pour synchroniser les carburateurs, il faudra tôt ou tard démarrer le moteur. Ceci comporte des risques non négligeables, et donc impose une discipline rigoureuse lors de ces moments à hauts risques. Quels sont ces risques ? Le premier est de voir l'avion partir tout seul sans pilote à bord. Pour cela, il faut multiplier les parades. Placer les cales aux roues, serrer le frein de stationnement et accrocher l'avion à un point fixe immuable (poteau, voiture, gueuse...) par sa partie arrière ou par le train principal. Précisons que les câbles d'amarrage doivent être tendus. Le second risque est de blesser quelqu'un avec l'hélice. Pour cela, une seule solution : travailler à l'écart et prévenir alentour que personne n'approche. Mieux encore, disposer un élément physique interdisant l'approche (cônes, bande de sécurité, barrière...). Le troisième risque est de se blesser soi-même. Et là, franchement, on entre dans le documentaire gore ! Bras ou main coupée, brûlures, chocs électriques... Vous n'avez que l'embarras du choix. Pour éviter cela, plusieurs parades. Installer un assistant en place pilote dont la fonction consiste à gérer le moteur depuis le poste de pilotage (mise en marche, arrêt, régulation du régime). Avant d'entamer la procédure, une charte gestuelle doit être adoptée (accélérer, réduire, arrêter...). Le travail doit être méthodique. Tous les outils à disposition dans les poches, aucun outil au sol, rien devant l'hélice, et le capot posé loin sur le côté, sous l'extrémité de l'aile. Déjà, on y voit plus clair. Lorsque le moteur tourne, le mécanicien principal reste sur le côté du capot, côté gauche, au niveau des carburateurs. Il n'a rien à faire plus avant. Les gestes doivent être mesurés et prudents et la tenue vestimentaire adaptée, avec des manches (même l'été) en tissu épais, non flottantes et fermées aux poignets. Enfin, ne pas commencer ce travail si des enfants ou des animaux sont dans les parages. Ils n'ont pas conscience des risques et peuvent venir à tout moment.



La sécurité avant tout ! Le réglage va avoir lieu moteur tournant. Il est donc impératif de délimiter une zone impénétrable ou matérialisée. Il ne faut qu'aucun enfant ou aucun animal (chien, chat...) ne puisse venir dans cette zone. Lors des opérations de réglage, l'attention ne doit pas être détournée par un tiers. Le mieux est de demander l'aide d'un ami pour ''faire la police'' autour de l'ULM.




Synchroniser ''à l'ancienne''

En l'absence de tout appareil de mesure comparative des pressions d'admission, on peut réaliser une synchronisation approchée. Le principe est simple et chacun l'adaptera à sa manière. Moteur arrêté, l'assistant entre-ouvre les papillons en enfonçant légèrement la commande des gaz. Le mécanicien intercale une languette de papier entre la vis et la butée de ralenti de chaque carburateur. L'assistant tire la commande de gaz pour forcer le ralenti. Au signal, il enfonce très lentement la commande. Le mécanicien tire délicatement sur les languettes qui doivent être libérées simultanément. Dans le cas contraire, le mécanicien joue sur les tendeurs de câbles pour obtenir un résultat optimal. Attention à ne pas serrer trop fort les écrous et contre-écrous (clés de 9 mm). Après réglage, démarrer le moteur, le laisser chauffer au ralenti jusqu'à obtention d'une température de décollage puis accélérer lentement jusqu'à 3 000 tr/mn. Durant cet essai, aucune vibration anormale ne doit apparaître. Ce mode de synchronisation n'est pas dépassé, mais ne peut compenser une usure du moteur ou un défaut de réglage connexe. C'est la raison pour laquelle nous avons choisi de présenter un appareil de réglage qui donne d'excellents résultats pour un prix acceptable.


ASTUCE
Une feuille de papier glacé mesure environ 1/10e de millimètre et se prête au réglage manuel de l'équilibrage des carburateurs.



Réglage à l'aide d'une languette de papier.




Préliminaire

Le but de la synchro' étant d'optimiser le fonctionnement du moteur, il est souhaitable de placer tous les paramètres au mieux, notamment en remplaçant ou nettoyant et réglant les bougies avant l'intervention sur les carburateurs. Il va sans dire que les filtres à air doivent être en parfait état, tant en termes de propreté que d'étanchéité. La première phase du réglage concerne les vis de butée de ralenti. Quand les ressorts sont montés de manière à ouvrir les gaz par défaut, il faut démonter ces derniers et les accrocher dans le gros trou, en vis-à-vis de l'axe de papillon de manière à forcer la position ralenti. Il existe aussi une astuce pour ne pas toucher aux ressorts (voir Astuce). Pour chaque côté, desserrer la vis de ralenti pour l'écarter de la butée de papillon. Intercaler une cale de 0,1 mm puis serrer délicatement jusqu'au contact de la vis avec la cale. Retirer la cale puis resserrer la vis de ralenti de 1 tour + 1/4 à 1 tour + 1/2. Replacer les ressorts de rappel à leur position d'origine en s'assurant qu'ils sont en bon état. Cette opération a consisté à donner une valeur commune de ralenti aux deux carburateurs. La valeur est ''forfaitaire'' et pourra être affinée ultérieurement, à condition que les deux vis soient ajustées d'égale manière. Rappelons que le régime de ralenti ne doit pas être inférieur à 1 400 tr/mn.


ASTUCE
Quand le moteur 912 est équipé de coupelles de récupération, le retrait du ressort de rappel de papillon est compliqué. Dans ce cas, il faut ruser... Choisir un ressort de traction peu puissant (fil ø 0,7 mm ; long. 55 à 60 mm entre anneaux). Placer ce ressort en opposition du ressort de rappel, entre le serre-câble et le tendeur. Vérifier que sa tension est suffisante pour ramener le papillon en position plein ralenti.



Mise en place d'un ressort pour forcer la position ''plein ralenti''.



Réglage ''forfaitaire'' à l'aide d'une cale étalon de 1/10e.



Resserrer ensuite la vis de ralenti de 1 tour + 1/4 à 1 tour + 1/2.







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