S'il y a risque d'amerrissage, cela doit se produire en eau peu profonde. Contrairement à l'idée qu'on s'en fait, le choc contre une surface liquide est extrêmement brutal et peut occasionner une perte de conscience. Si l'eau est profonde, il y a un fort risque de noyade. Et malheureusement les exemples sont assez nombreux pour s'en convaincre. S'il n'est pas possible de se rapprocher d'un rivage, il faut tenter d'amerrir près d'un bateau. Mais encore une fois attention au choix. Un super tanker ne pourra pas s'arrêter. Le temps de secours sera long. Il vaut mieux se rapprocher d'un bateau de plaisance ou d'un ferry. A bord, des centaines d'yeux vous verront plonger, ce qui multiplie les chances d'alerte. En cas d'amerrissage près d'un rivage ou d'une côte maritime, il faut s'approcher au maximum du bord, sans risquer de blesser les nageurs. Réduire la vitesse/sol est un paramètre important, mais qui ne doit pas s'imposer face à la nécessité d'épargner les tiers. Ainsi, si le vent vient du large comme c'est souvent le cas en journée, il n'est pas question de passer au ras de la plage ou des habitations. Une finale parallèle au rivage semble appropriée. Juste avant le contact avec l'eau, il faut déverrouiller les portes ou la verrière, afin de faciliter la sortie. Attention aux gilets à déploiement automatique (dispositif qui gonfle le gilet au contact de l'eau). S'ils se gonflent dans le cockpit, la sortie sera très compliquée, voire impossible.

Avant d'entreprendre un vol avec un passager, le pilote doit présenter l'aéronef à ce dernier, lui expliquer schématiquement la mécanique du vol, et surtout lui indiquer les gestes à faire et à ne pas faire. On prend soin de montrer et de faire répéter la manoeuvre de déverrouillage des ceintures de sécurité. La personne emmenée doit prendre conscience qu'en aucun cas elle ne doit interférer sur le pilotage de l'appareil, ni sur la procédure d'une manoeuvre d'urgence. En cas de problème, ses mains doivent se verrouiller sur ses cuisses, en croix sur la poitrine, ou tenir fermement une partie solide de l'aéronef. Bien sûr, lors d'une suspicion de panne, ou au déclenchement de celle-ci, chaque membre de l'équipage doit ajuster ses ceintures. En cas d'incident, le passager peut être pris de panique. Dans ce cas le pilote qui doit se concentrer ne peut supporter des cris ou des gestes irraisonnés. Il doit fermement ramener le passager au calme, lui intimant l'ordre de faire silence. Un ton assuré et une voix forte feront peser un ''chantage'' pas très sympa, mais carrément utile pour recouvrer le calme, genre : ''silence ou on va se planter !'' En effet, seule une procédure effectuée dans le calme a des chances d'aboutir à une conclusion salutaire. Dire que les bruits inutiles doivent être éliminés ou atténués ne concerne pas que le passager : en zone fréquentée, il est recevable de baisser le volume de la radio. Les messages extérieurs provoquent stress et déconcentration, voire énervement. Le passager qui doit être informé sur le déclenchement du parachute, notamment en cas de perte de conscience du pilote, ne doit en aucun cas approcher les mains de la poignée tant que le pilote est opérationnel. S'il a un doute, il doit vérifier physiquement l'état du pilote. Si le pilote est inconscient, alors seulement le passager devient CdB et peut déclencher le parachute (et effectuer les actes préalables, s'il est formé pour le faire).

Quand la procédure d'atterrissage d'urgence est engagée et que les contacts radio ne sont plus d'actualité, il faut penser à éliminer les causes aggravantes d'accident. Ainsi on coupe le contact général et on actionne le coupe-batterie si l'aéronef en est équipé. Fermer le robinet d'essence semble une sage précaution puisque la remise en marche du moteur n'est plus au rang des préoccupations. Ceintures ajustées et corps parfaitement assis, on se prépare physiquement au choc. En effet, la solidité d'un corps ne réside pas dans ses os, mais principalement dans sa musculature. Plaçant ses membres de manière à éviter la rencontre avec des parties saillantes de la cellule (palonniers, membrures, tubes...), on va bander les muscles au maximum lors de l'impact. Cette action évitera peut-être des fractures d'un corps ''mou'' projeté dans tous les sens. De même, en plaçant les mains sur le visage, on évite les blessures à la face, les lésions aux yeux, voire les pertes de conscience. Cela évite aussi de se casser les mains, les poignets ou les doigts sur le tableau de bord. Dans une disposition en tandem, la tête du passager arrière (avec ou sans casque) est un projectile qui peut tuer le passager avant (coup du lapin). D'où la nécessiter de bien raidir son corps et de tenir au mieux sa position. Bien sûr, dans le feu de l'action, ces conseils sembleront dérisoires, car aucune situation ne ressemble à une autre. Il ne s'agit que de conseils théoriques. Une fois posé, quand l'appareil est stabilisé (quelle que soit sa position), il faut rapidement le quitter et s'en éloigner. Il va sans dire que si le passager est coincé ou blessé, on doit le désincarcérer dans la mesure du possible, en évitant tout mouvement létal. Un feu peut se déclarer à tout moment. Si l'aéronef s'accroche à une ligne électrique et que rien ne se passe (pas de feu, équipage conscient), pilote et passager ne doivent surtout pas bouger, ni toucher une partie métallique. Si des sauveteurs amateurs approchent, il faut leurs crier une mise en garde contre l'électrocution. La sécurité civile fait couper le courant dans la ligne avant d'intervenir sur un aéronef pendu à une ligne.