ULMaG

Le Springbok est le descendant d'une série d'appareils qui ont fait les belles heures de l'ULM des années 80, avec les célèbres Patrilor, Maestro, Allegro, Soprano puis Springbok. Tous modèles confondus, environ 800 exemplaires créés par Patrick et Frédéric Lemonnier ont été fabriqués. Plus précisément, le Springbok de 1992 (de Frédéric Lemonnier seul) est une évolution carrossée rapide du Maestro 2 à haubans rigides. Cet ULM de transition générationnelle a perduré jusqu'en 2005-2006 avant de céder face à l'hégémonie des ''avions'' légers.
Aujourd'hui, Jean-Charles Duccini, gérant de la société Campavia, reprend la fabrication du Springbok dont il a acheté les droits (outillage, gabarits, moules...) en 2022 à F. Lemonnier.
Si l'idée peut surprendre a priori, l'augmentation tarifaire des multiaxes ces dernières années (on ne trouve plus rien de conventionnel à moins de 85 ou 90 kE) décale la grille de lecture du marché. Et surtout l'uniformisation ''avion'' de l'offre est plutôt restrictive en termes de projection pour ceux qui souhaitent juste voler simplement, de manière sécuritaire, sans se prendre le chou avec des entretiens coûteux et compliqués, avec des visites prévol alambiquées... Peut-être le choix d'un tel ULM, au demeurant moitié moins coûteux que les 3X précités, relève davantage d'une philosophie personnelle que d'un calcul arithmétique basé sur la rentabilité de l'investissement. De toute manière, si le prix est juste, l'ULM trouvera sa clientèle. Et il semble que l'offre propose des formules intéressantes.
Le Springbok est une fabrication tubes-et-toile dans la plus stricte terminologie du terme. La cellule est constituée de tubes d'aluminium vissés sur inserts en nylon. La coque composite est enfilée par l'arrière sur la structure pour former la cabine. Dans les ailes, les nervures en tubes d'alu soudés, sont rivetées aux tubes de bords d'attaque et de fuite en alu. L'entoilage des ailes, de l'empennage et des gouvernes est réalisé en Diatex. L'envergure est de 9,40 m pour une surface alaire de 14,5 m². Les gouvernes sont actionnées par une timonerie rigide, avec tringlerie montée sur roulements à billes et rotules type uniball.
La masse à vide déclarée est de 280 kg avec une MTOW de 450 kg (la fiche d'identification est en cours de modification pour inclure l'augmentation de masse maximale à 525 kg avec l'option parachute).
La suspension du train principal est de type MacPherson à simple triangle avec des amortisseurs oléopneumatiques Fournalès ; la fourche guidée est à bras tirés avec amortisseurs type scooter. Les freins à disque hydrauliques sont commandés par un levier de moto au manche.
Les moteurs retenus sur la fiche d'identification sont Rotax 912 UL et S ou Zonsen C80 et C100 (et reconditionnés 80 ou 100 ch). En traction, une hélice DUC 3P est mentionnée avec un diamètre maxi de 180 cm (et prochainement E-Props et autres). Deux réservoirs de 30 litres assurent l'autonomie du Springbok.
La fiche technique indique une vitesse de croisière de 140 km/h à 75% (moteur 80 ch) dans la limite de la Vne fixée à 151 km/h, un taux de montée de 900 ft/mn et une vitesse de décrochage de 57 km/h.
Dans l'habitable fermé par des porte papillon retenues par vérins, on trouve deux sièges anatomiques de belle facture avec appuie-tête intégrés, une bâche séparant le cône arrière pour voler sans les portes, un manche central pour faciliter l'accès à bord et une instrumentation analogique de base. Le modèle exposé ne comporte qu'une commande de gaz.

Plusieurs options sont proposées pour l'acquisition du Springbok :
- prêt à voler avec Rotax 912 UL, hélice DUC tripale, instrumentation VFR de base sans radio à 56 160 euros ttc,
- prêt à voler avec Zonsen C80, hélice DUC tripale, instrumentation VFR de base sans radio à 50 760 euros ttc,
- cellule complète assemblée et peinte, sans moteur, ni instruments pour 31 920 euros ttc,
- kit avancé comprenant tous les éléments de cellule, les pièces composites finies et peintes, les ailes et gouvernes complètes entoilées et peintes, sans moteur, ni instruments pour 25 560 euros ttc.

Des options seront disponibles au rang desquelles :
- moteur Rotax ou Zonsen 100 ch,
- avionique supplémentaire,
- capot moteur,
- carénages de roues,
- train brousse,
- freins Beringer,
- volets séparés,
- peinture personnalisée.

En plus de la commercialisation du Springbok, Jean-Charles Duccini est également détenteur des droits sur le M85 d'André Morin. Il possède les plans et en fait la distribution.