ULMaG

Claude Kieger, gérant de Loravia, est l'un des professionnels qui connaît le mieux les moteurs Rotax 2 et 4 temps, en ayant entretenu, réparé, reconditionné ou reconstruit plusieurs centaines au bénéfice d'une clientèle satisfaite depuis 30 ans. Outre les opérations de maintenance et de réparation qui occupent les mécaniciens de son atelier et de son réseau, il s'est donné pour tâche de ''rendre meilleurs'' nos moteurs en tentant de comprendre les causes des dommages qu'ils subissent au cours du temps. Notamment des réducteurs. Problème connu de tous les constructeurs de moto à moteur-boîte monobloc, la lubrification reste compliquée. L'huile doit répondre aux exigences du moteur (faible viscosité, résistance à la température...) et à celle de la boîte qui temps vers une forte viscosité avec des propriétés mécaniques spécifiques... Des huiles assez polyvalentes pour assurer les deux rôles ont été développées. Ainsi, Rotax préconise des huiles 10W40 en conditions polyvalentes, répondant à des normes précises, et recommande des marques et références, ce qui ne sait être qu'indicatif au regard de la réglementation.
Dans un récent courrier, Claude Kieger propose aux gestionnaires de moteurs 912 et 914 d'utiliser des huiles 100% synthèse d'indice 10w50 (type moto) qui conservent une viscosité à chaud meilleure pour les engrenages du réducteur. Il justifie ce choix technique par le fait qu'avec des pignons à denture droite, la rupture de film d'huile arrive beaucoup plus rapidement avec une huile chaude rendue très fluide, notamment en été.
D'ailleurs Loravia refuse toute garantie sur ses moteurs Rotax reconditionnés ou Zongshen neufs en cas de casse avec une huile de grades 10W40.
Toujours pour épargner les réducteurs de nos 912/914, il convient de s'intéresser aux stress mécaniques qu'ils subissent. A commencer par le moment d'inertie des hélices. Certaines trop lourdes et/ou de trop grand diamètre, tendent à lisser la vitesse de rotation, alors que le moteur délivre un mouvement irrégulier. L'interface qui s'use est le réducteur. De même, un réglage inapproprié du pas de chaque pale ou de l'ensemble des pales, un tracking hors tolérance (planéité en rotation), sont des sources d'usure.
Le réglage du moteur, notamment la synchronisation et la valeur de ralenti, est un paramètre qui entre en compte dans l'usure du réducteur. Un fonctionnement ''doux'' et régulier épargne les dentures, le limiteur de couple (lorsque présent) et les roulements.
Si les huiles modernes synthèse ou semi-synthèse sont résistantes et pourraient donner l'illusion qu'une vidange annuelle est inutile pour les moteurs volant peu, c'est sans compter les phénomènes chimiques qui l'altèrent, notamment l'oxydation due aux températures souvent trop froides d'utilisation. En effet, à l'usage, l'huile se charge d'eau (condensation) à cause des variations de température et de pression. Ce condensat s'élimine naturellement lorsque la température d'évaporation de l'eau est atteinte : 100°C au niveau de la mer, un peu moins en altitude. Or le refroidissement des moteurs, souvent mal géré dans nos ULM, ne permet pas d'atteindre cette valeur en hiver ou à la mi-saison. On le constate avec une ''mayonnaise'' plus ou moins accentuée sur le bouchon du réservoir d'huile.
Une circulation d'air régulée dans le capot moteur permet de maintenir une température d'huile de 90 à 100°C en régime de croisière (sachant que les valeurs limites fixées par Rotax sont : 130°C pour les 912 S/ULS & 914 UL et 140°C pour les 912 UL). Un bon échangeur eau/huile avec thermostat de régulation des températures résout également très bien le problème ; la température idéale de l'eau régulant entre 80 et 100°C et d'huile entre 95 et 110°C.
Avec un respect de ces températures et une huile 10W50, Claude Kieger préconise une vidange tous les 2 ans ou 200 heures au premier terme échu. En portant ces informations à la connaissance du public intéressé, le gérant de Loravia souhaite améliorer la fiabilité des moteurs, éviter des accidents, dans des cadres économique et écologique acceptables.